在新能源转型、市场竞争加剧、产品周期更迭等多重因素交织影响下，2025年一季度，A股车企业绩“喜忧参半”。截至目前，已披露一季报的22家车企中，业绩表现分化较大。一方面，比亚迪凭借新能源领域优势领跑行业，一季度净利润同比增幅超100%；另一方面，广汽集团、北汽蓝谷等公司则陷入亏损。随着行业竞争进入深水区，车企之间的业绩分化或将进一步加剧。

车企一季度经营业绩分化

根据中汽协数据，今年一季度，我国汽车产销分别完成756.1万辆和747万辆，同比分别增长14.5%和11.2%；新能源汽车产销分别完成318.2万辆和307.5万辆，同比分别增长50.4%和47.1%。

得益于汽车销量的增长，A股车企一季度业绩整体向好，但车企业绩分化明显，净利润差异较大。据《经济参考报》记者初步统计，A股22家已披露一季报的车企中，14家公司净利润实现正增长，8家公司净利润出现下滑。广汽集团、北汽蓝谷等5家公司一季度出现亏损。

比亚迪一季度业绩继续领跑行业，实现营收1703.60亿元，同比增长36.35%；实现归属于上市公司股东的净利润91.55亿元，同比增长100.38%。

比亚迪此前披露的投资者关系活动记录表显示，一季度公司新能源汽车销量持续高速上扬，同比增长59.8%，超100万辆，再创同期历史新高，且海外新能源汽车销量实现跨越式增长，进一步巩固了全球新能源汽车销量第一的领先地位。

上汽集团一季度实现营收1408.60亿元，同比下滑1.55%；归属于上市公司股东的净利润30.23亿元，同比增长11.40%。上汽集团表示，公司一季度整车批售94.5万辆，同比增加13.3%，产销回升向好势头进一步增强，净利润同比增加。

广汽集团、北汽蓝谷等多家车企一季度净利润则出现亏损。其中，广汽集团一季度实现营收196.50亿元，同比下滑7.95%；归属于上市公司股东的净利润为-7.32亿元，同比由盈转亏。广汽集团表示，业绩下滑主要是本报告期汽车销量同比下滑以及汽车市场竞争加剧促销投入加大所致。北汽蓝谷第一季度营业收入为37.73亿元，同比增长150.75%；归属于上市公司股东的净利润为-9.53亿元。

对于车企一季度业绩分化的主要原因，中国信息协会常务理事、国研新经济研究院创始院长朱克力对《经济参考报》记者表示，车企业绩分化是产业转型期资源禀赋与战略定力的综合体现。头部企业如比亚迪之所以能领跑，关键在于其新能源产业链的垂直整合能力与全球化布局形成协同效应。反观转型较慢的车企，受制于传统燃油车业务收缩与合资品牌拖累，在价格战与消费升级的双重挤压下，利润空间被大幅压缩。

部分车企盈利承压

记者注意到，受行业竞争激烈、销量下滑、新车上市周期、研发投入加大等多因素扰动，多家车企在一季度出现了营收下滑或净利润下滑的情况，业绩有所承压。

今年一季度，长城汽车实现营业收入400.19亿元，同比下滑6.63%；实现归属于上市公司股东的净利润17.51亿元，同比下滑45.60%。长城汽车表示，一季度净利润变动的原因主要系报告期公司处于产品换代升级周期，销量同比有所下降，以及直营体系建设投入增加所致。

赛力斯一季度实现营收191.47亿元，同比下滑27.91%；实现归属于上市公司股东的净利润7.48亿元，同比增长240.6%。公司一季度新能源汽车销量54552辆，同比下滑42.47%。此外，赛力斯一季度现金流承压，经营活动产生的现金流量净额为-76.30亿元，同比下滑742.85%。公司称，主要系新产品上市过渡期销售回款减少，以及支付供应商货款增加。

海马汽车近日披露的2025年一季度报告显示，今年一季度，公司实现营业收入2.68亿元，同比下降37.98%。归属于上市公司股东的净利润亏损3000.38万元，同比减亏65.08%。海马汽车表示，公司一季度营收下滑主要系出口销量下滑所致。海马汽车并未公布今年一季度销量数据，公司2024年全年销量1.55万辆，同比下降44.57%，其中MPV、SUV等主力车型销量滑坡明显。

技术与产品迭代成关键竞争因素

尽管部分车企面临业绩挑战，但整体来看，2025年中国汽车市场仍有望保持增长态势。据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会预测，2025年中国国内汽车零售将达2340万辆，同比增长2%，新能源乘用车零售1330万辆，同比增长20%，国内零售渗透率达57%。

值得关注的是，智能化已成为车企技术竞争的决定性战场。国际数据公司（IDC）发布的数据显示，2024年中国乘用车市场符合L2级组合驾驶辅助标准的乘用车在新车中的占比增长至59.7%。尤其对于10万元以上的中高端车型市场，符合这一标准的乘用车在新车中的占比接近70%。2025年，基础智能化将进入全面覆盖阶段，汽车产品的科技性与智能属性已经越来越强。

在此背景下，车企一季度继续加码技术研发。中集车辆、千里科技、中通客车、北汽蓝谷一季度研发费用同比增速均超50%。

“当前车企研发已形成智能化+电动化+全球化的三维攻坚态势。”朱克力认为，车企未来核心竞争力将取决于两项能力：一是技术商业化效率，即能否将实验室成果快速转化为用户体验的提升；二是生态整合能力，包括跨界合作构建软件定义汽车（SDV）的开放平台，以及通过数据闭环优化产品生命周期管理。车企若仅停留在硬件参数“内卷”，或将沦为代工厂角色。

与此同时，在研发助力之下，新车推出的频率也在逐渐提高。在第二十一届上海国际汽车工业展览会上，零跑B01、极氪9X、仰望U8L等车型的亮相备受市场关注。吉利等传统自主品牌，以及零跑、小鹏等新势力品牌，均展现了强势的新品周期。据开源证券研报显示，此次上海车展参展的新车中首发新车型数量接近一半。

业内人士表示，从车企角度来看，具备强势新车周期的整车企业将有望穿越短期波动。进入二季度，车企密集推出新品，也有望驱动未来销量向上及盈利能力提升。

朱克力告诉记者，集中推新是车企在存量市场中争夺定价权的一种战术选择。短期来看，新车密集发布能激活市场热度并清理库存技术，例如搭载最新智能驾驶系统的车型可快速收割早期技术红利；中期则考验企业对消费趋势的预判能力，例如针对Z世代的个性化设计或家庭用户的场景化功能创新。但长期盈利性取决于两点，一是新品是否真正构建差异化价值，而非陷入配置竞赛的“零和游戏”；二是供应链能否支撑快速迭代下的品控与成本平衡。

“历史经验表明，过度依赖新品刺激会导致研发资源分散与渠道压库风险，反而削弱持续盈利能力。真正的赢家应是那些能锚定产品矩阵与品牌价值，并通过用户运营形成复购黏性的企业。”朱克力表示。

（文章来源：经济参考报）