文 陈燕南

最近，在北京的道路上出现了一组特殊的汽车号牌——京AA0001Z、京AA0733Z、京AA0880Z。不同于普通号牌的编码逻辑，这组号牌的字母组合与数字序列，承载着中国智能网联汽车产业的历史性突破：它们是全国首批自动驾驶专用正式号牌。

据了解，近期，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点，标志着我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。

车百会理事长张永伟对《中国经营报》记者表示，此次放开L3试点，意味着智能驾驶的竞争“真正开始”。但这只是第一步，关键在于 “技术要一步一步进行验证”。L3车型上路后，将实际检验并推动交通管理、保险理赔、责任认定、政策法规等整个社会配套体系的同步完善。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋则对记者表示，这标志着我国自动驾驶汽车产业正从“技术验证”加速迈向“量产应用”的新阶段。

2025年，对于全球自动驾驶产业而言，是L3级有条件自动驾驶从“技术验证”迈向“商业化落地”的关键一年。从我国首批L3车型获准入许可，到首块专用号牌正式发放；从多传感器融合技术的成熟迭代，到责任划分法规的明确细化，L3自动驾驶在政策破冰、技术突破与市场布局中完成了历史性跨越，同时也在极端场景适配、成本控制等挑战中持续博弈，为智能出行时代拉开了崭新序幕。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示：智能驾驶的核心诉求仍是安全，相关评价标准需进一步适配技术发展。从技术维度看，人工智能技术迭代速度较快，预计未来5年内可实现L4级智驾核心技术的成熟落地；而数据积累是关键前提，只有依托海量数据完成模型训练，才能保障系统可靠性。此外，民营科技企业的入局为行业注入了新动能，其先进的管理理念、技术研发模式及用户互动机制，均为智能驾驶技术的商业化落地提供了重要支撑。

首批L3级自动驾驶车型持证上路

北京街头的一辆L3汽车，标注了中国智能网联汽车产业的全新坐标——北汽极狐阿尔法S（L3版）正式获发北京自动驾驶专用正式号牌，成为全国首批合法上路的L3级自动驾驶量产乘用车。

这些车镌刻着京AA0001Z、京AA0733Z和京AA0880Z的号牌，不仅是极狐车型的“合法身份凭证”，更象征着我国自动驾驶技术从封闭测试场走向开放公共路的关键跨越，标志着智能网联汽车产业迎来从产品准入到实际上路的里程碑时刻。

北京市交管部门负责人介绍，在北京首批上牌的北汽极狐L3级自动驾驶汽车共有3辆，车型经过前期系列测试，目前处于有条件的自动驾驶阶段，系统可在限定条件下执行动态驾驶任务，实现高速公路和城市快速路单车道内最高时速80公里的自动驾驶功能。上述负责人强调，尽管可实现限定道路的自动驾驶功能，但仍需驾驶人坐在驾驶位驾车，并作为紧急情况下接管车辆控制的后援。

据悉，目前“有条件的自动驾驶”功能仅限在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）路段开启。在其他道路或区域，该功能将被系统强制关闭。

在付炳锋看来，这背后不仅体现了技术的发展，更是国家统筹高质量发展与高水平安全，以包容审慎监管护航前沿技术安全落地。他表示，此次正式许可自动驾驶车型产品，体现了政府支持创新探索的治理智慧。智能网联汽车作为跨学科、跨领域的复杂系统，其成熟度不仅依靠技术突破，更需商业闭环验证。

付炳锋进一步表示，工信部牵头，会同公安、交通、住建等部门构建“产品准入+上路通行”双轨机制，联合制定规则、并行审查，为产业划定清晰的安全基线，为创新留足空间。本次发布让符合标准的产品接受市场检验，释放出“有法可依、有路可跑”的量产应用红利，贯彻了“制度先行、试点破冰、梯次推广”的总体思路。

开启商业化新程

根据国家标准GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，自动驾驶分为0—5级，不同等级的核心差异，体现在系统可承担的动态驾驶任务范围，以及责任主体的转移方式。3级（有条件自动驾驶）及以上，系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务，驾驶员或者远程管理员以适当的方式执行接管。

因此，L3被普遍视为从辅助驾驶迈向自动驾驶的关键分水岭。对普通用户而言，最直观的变化在于：在限定路段和场景下，车辆可由系统完成跟车、变道、避障等驾驶任务，驾驶员可以从“全程紧握方向盘”过渡到“有限度放手”，但驾驶员仍需保持注意力以便在紧急情况及时介入。

但是长期以来，政策准入与责任界定是制约L3自动驾驶商业化的核心瓶颈。2025年，这一僵局被彻底打破，一系列标志性政策的落地为L3发展划定了清晰航道。

随着L3级车型正式上路，事故责任划分成为公众最关心的核心问题。《汽车驾驶自动化分级》国家标准及相关试点政策已明确界定规则，核心原则为“场景区分、责任归位”，既保障消费者权益，也为行业发展提供清晰指引。

根据标准，在系统设计运行区域内，即车辆在车企声明的限定路段和运行条件下行驶时，如果事故因车辆系统故障、算法缺陷或硬件问题导致，例如感知系统误判、决策算法失效等技术故障，汽车生产企业将承担主要责任，并需履行相应的赔付义务。超出设计运行区域使用 （如非试点路段、恶劣天气等） 或驾驶员未履行接管义务导致事故的，责任主体为驾驶员。这意味着，在L3系统正常激活且处于适用场景时，驾驶责任已从驾驶员部分转移至车企。

“只有当技术验证与监管体系的双向准入都跑通后，才能让自动驾驶进入到稳妥的发展轨道上，助力行业真正高质量可持续发展。”张永伟强调，必须遵循科学的发展模式，从试点中积累经验，优化技术，最终实现技术与监管的同步成熟。

记者了解到，L3级自动驾驶要实现规模化上路，需要覆盖整车、零部件、软件与基础设施的系统性升级。首先是测试与验证需求显著放大。相比L2，L3级系统需要在限定运行条件下独立完成驾驶任务，这意味着必须经受复杂路况、极端天气和突发情况的考验，智能检测工作量和技术门槛同步提升。同时，感知系统全面“加码”，高算力智驾芯片也在迸发刚性需求。另外，自动驾驶真正走向规模化，还需要跳出“单车智能”的视角。实践表明，仅依靠车端感知和计算能力，仍难以覆盖所有复杂交通场景，“聪明的车”需要与“更智能的路”协同运行。随着路侧感知、通信和协同系统的不断完善，车路协同正成为自动驾驶落地的重要支撑。

记者注意到，在政策与技术的双重驱动下，2025年国内外车企纷纷加速L3量产布局。据西南证券测算，L3级自动驾驶渗透率有望在2028年跃升至55%，2030年国内市场规模有望突破1.2万亿元，成为又一万亿级赛道。

付炳锋认为，企业应以此为契机，积极承担主体责任。一要严守安全底线，在智能网联汽车准入和上路通行试点过程中不断打磨技术成熟度，完善安全验证；二要强化数据治理，建立健全数据安全与网络安全管理体系，确保数据可溯源、风险可控；三要探索商业闭环，在保障安全的前提下，积极探索可持续的商业模式，为后续规模推广应用积累宝贵经验。智能网联汽车准入和上路通行试点工作的推进，为我国汽车技术创新和迭代升级注入了强劲动力。