7月7日，国家发展改革委办公厅等四部门发布关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知（下称通知），通知指出，进一步优化完善我国充电设施网络布局，稳步构建布局合理、品质升级、技术先进的大功率充电基础设施体系。到2027年底，力争全国范围内大功率充电设施超过10万台，服务品质和技术应用实现迭代升级。

此外，通知还提到，新能源汽车企业自建的大功率充电设施网络，原则上应无差别开放。

近年来，新能源汽车渗透率稳步提升，充电设施等作为配套支撑重要性不言而喻，其中大功率快充作为解决补能焦虑的方式之一，受到不少新能源车企青睐。

对于上述通知发布后车企相关举措等问题，时代财经7月8日采访了蔚来、理想汽车、比亚迪、特斯拉几家新能源车企。

理想汽车方面告诉时代财经，截至目前，理想超充网络中，超过7000根4C超充桩和超过6000根2C超充桩目前均向所有新能源车型开放。

蔚来方面向时代财经表示：“蔚来能源充电桩向全行业所有新能源用户开放，并提供从找桩到支付全流程智能化的充电服务。”截至7月8日，蔚来超充站达到2882座，超充桩为13303根。

此外，时代财经获悉，特斯拉第四代超级充电桩均面向所有品牌车主开放。

多家车企对外开放超充桩

在新能源汽车起步阶段，国内充电设施发展不充分、不均衡使得“充电设施开放共享”这一话题受到一定争议，“抢”充电桩甚至引发行业讨论。此外，受限于充电桩还存在兼容性问题等因素，彼时，部分充电网络规模较大的品牌开放程度有限。

以超充网络建设较早、覆盖广的特斯拉为例，过去很长一段时间里，特斯拉中国市场的超级充电站只对特斯拉车主开放。2023年4月25日，特斯拉宣布在中国大陆地区向其他部分非特斯拉新能源车辆试点开放充电网络。

而近年来，随着新能源汽车市场份额增加，车企之间充电网络的互通共享也在提速。

此次通知指出，新能源汽车企业自建的大功率充电设施网络，原则上应无差别开放。

理想方面告诉时代财经，截至目前，理想超充网络在全国已有超过2800座超充站，超过15000根超充桩。其中，超过7000根4C超充桩和超过6000根2C超充桩目前均向所有新能源车型开放。

“蔚来能源充电桩向全行业所有新能源用户开放，并提供从找桩到支付全流程智能化的充电服务。用户可通过蔚来App、加电App及蔚来车机，在全国范围实时查看蔚来能源充电桩的位置、价格、状态、使用情况、用户评价等信息，快速进行充电决策。”蔚来方面向时代财经表示。截至7月8日，蔚来超充站达到2882座，超充桩为13303根。

此外，特斯拉第三代超充充电桩对部分其他品牌车辆开放，第四代超级充电桩则对所有品牌开放。据悉，截至2025年6月，特斯拉在中国超过350个城市的商务区、商圈、高速服务区等多个场景累计部署超过2100座超级充电站、11600根超级充电桩，用户可通过车载导航查询实时的桩位状态。

车企竞速超充站布局，大功率充电设施怎么建？上述通知亦给出了重点。

通知提到，充电建设运营企业要严格按照国家标准规定开展大功率充电站选址、设计、建设和消防设施布置。充电运营企业要加强设备采购管理，核验充电桩及配套设备产品合格证明、强制性产品认证（CCC认证）等信息，确保符合质量规定。

此外，鼓励打造智能有序大功率充电场站，建立大功率充电场站与配电网高效互动机制，因地制宜配建光伏发电和储能设施，探索针对智能有序大功率充电场站优化电力接入容量核定方法，合理利用配电设施低谷容量裕度，提升配电网对于大功率充电场站的接入能力。

快速补能需求凸显

政策支持大功率充电设施加快应用普及的背后，快充等补能需求日益凸显。当前，新能源汽车竞争愈发激烈，超充站密度和补能便利性仍然直接影响纯电产品销量。

“截至2024年底，国内新能源汽车保有量达3140万辆，同比增长53.85%，车桩比为2.4:1，充电桩供需缺口仍较大。提高电池能量密度和缩短充电时间是解决新能源汽车里程焦虑和补能焦虑的两大关键途径。”东莞证券在研报中指出，当前公共充电桩仍以低功率为主，快充渗透不足。为了缓解潜在消费者的补能焦虑，更大释放新能源汽车消费市场潜力，大力发展快充桩已成大势所趋。

根据规划，到2027年底，力争全国范围内大功率充电设施超过10万台，服务品质和技术应用实现迭代升级。

目前，国内对于超充尚没有明确的标准定义。以致力于成为超充之城的深圳为例，其标准是超充设备单枪额定功率不低于480千瓦。

比亚迪则将充电功率“卷”到了1兆瓦（1000kW）。今年3月，比亚迪推出了兆瓦级充电解决方案。比亚迪集团董事长兼总裁王传福就曾放话：“让电动车的充电时间和燃油车的加油时间一样短，在充电速度上实现油电同速。”

车企围绕充电速度的竞赛也趋近白热化。华为、极氪等亦陆续推出兆瓦级闪充。此前，行业最高的量产充电倍率是6C。“C”指充电倍率，6C电池意味着电池能在其额定容量的六分之一时间内充满电，即约10分钟内就能充电至80%。

不过，超充、乃至兆瓦闪充对电力分配、车辆三电系统等都提出了更高挑战。

东莞证券指出，在桩端，主要体现在对大功率充电模块的需求增加以及对大功率充电时的热管理要求更高，液冷技术更为适配。在车端，主要体现在对高压组件大三电小三电提出了更高的要求， 整车高压架构主要部件迭代升级体现在SiC功率器件替代IGBT趋势，高压系统零部件安全性能升级，以及电池材料体系迭代升级等方面。

比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波就曾透露，为了匹配超高功率充电，比亚迪自研并量产了全新一代车规级碳化硅功率芯片，该芯片的电压等级达1500V。

此外，民生证券认为，我国电动汽车的使用分布存在不均衡性，如何合理分配各地区和不同时段的电力供应是关键问题。大功率充电桩的瞬时高功率需求可能会对电力分配造成一定冲击，尤其是在使用 800V 超级快充时，充电功率高达480kW，是目前主流充电桩功率的4到6倍。可能导致电网的负荷波动，无法大密度布局。

理想汽车此前接受时代财经时表示，超充桩的大范围同时接入确实会对电网带来一定压力，但事实上超充站具备两个技术优势，一是一般都采用功率堆带分体桩的产品方案，对电网侧而言，最大接入负载可控；二是超充桩大功率充电的持续时间较短。

其表示，“超充站的负荷接入也要经过电网公司非常详细的论证与审核，电网公司也在持续进行配电网的新建改造工作。我们的超充站在服务区落地时，如果遇到周围负载冗余已满，也会有办法去解决，主要有三种方式：与合作伙伴共同解决，包括但不限于增容改造、外线合建与改造、EMS管理；提出需求，等待电网公司进行统一的配电网改造提升；与电网共同商议，改变电力工程方案，主要是接入点和路径的变化，满足负荷需求的方案。”