转自：中国经营报车视界

“大概有七成的退役电池被小作坊以更高的价格收走，流入非正规渠道，这些企业对废旧动力电池进行简单修复包装，或粗暴破碎后流入市场，严重扰乱了动力电池市场回收的正常秩序。”一家动力电池上市公司人士告诉《中国经营报》记者。

有机构预计，到2025年，我国动力电池退役量将达到82万吨，2028年后动力电池退役量将达到260万吨。随着电池退役潮来临，野蛮生长的电池回收产业乱象逐渐暴露。记者采访多位业内人士了解到，“以高于正规回收价回收退役电池，粗放式拆解转卖赚取高额利润”是很多地下小作坊的惯常做法。

上述人士所说的“小作坊”是指那种不具备回收拆解资质、正规回收设备的小工厂，它们不仅没有环评证书，而且没有安全生产许可证和危险废物经营许可证，部分小厂甚至没有进行企业注册登记。

动力电池回收问题严峻，面临种种回收拆解难题。近日，国务院总理李强主持召开国务院常务会议提出：“运用数字化技术加强动力电池全生命周期流向监测，实现生产、销售、拆解、利用全程可追溯。”

记者了解到，目前，以大众、宝马、比亚迪、特斯拉为代表的新能源汽车制造商，宁德时代为代表的电池厂商，格林美为代表的专业回收企业，都在利用数字化技术加速提升回收能力，建立了溯源系统。

劣币驱逐良币

当一块动力电池的容量衰减到初始容量的80%以下时，就应该退役。退役的电池可以由车企回收后交给白名单企业（具备合法资质和能力的企业），也可以直接由专业的电池回收企业进行回收。

在经过专业检测后，一些“健康状况”良好的电池进行梯级利用，在储能、低速车等领域“再就业”；一些电池经过拆解提炼锂、钴、镍等金属元素。

进入专业回收渠道是退役电池最理想的归宿。但现实事与愿违，进入到专业回收渠道的退役电池只是一部分，还有一部分退役电池并没有直接流向白名单企业，而是流入地下小作坊。

“退役电池这两种再生途径常常混杂着非正规军，也就是小作坊。”一位车企人士告诉记者，“觊觎高利，不具备资质的小作坊利用火烧或者特殊液体浸泡出贵金属后，通过特殊渠道贩卖。”

记者了解到，退役电池经正规拆解后便摇身变成“城市矿山”，但小作坊由于暴力拆解、设备简陋、技术水平低等原因，常常无法达到现代工业生产的效率和精度，导致金属提炼过程中的损耗较大‌。

“我们正规企业拿的货竞争不过小作坊。它的机制和价格灵活，成本很低。”南都电源董事长朱保义在接受央视采访时表示。一名电池产业链人士告诉记者：“目前大部分的动力电池回收料正在被非正规市场分流，无法流向合规企业。大量高质量的回收产能处于闲置状态。”

一位做电动两轮车电池业务人士告诉记者：“我们不拆解电池，平常就是收电池、换电池，赚个差价。收来的电池攒一起卖给大的回收商，至于他们有没有拆解能力、资质我不知道。”

公开资料显示，退役动力电池进入白名单企业后，会经历‌电池拆解、‌材料分离、‌有价金属提取‌三个重要环节。企业先通过机械臂、传送带等设备将废旧电池送入拆解线进行初步破碎和分离，接着对拆解后的电池组件进行分类处理。通过物理法（如破碎、筛分、磁选、浮选）和化学法（如酸碱处理、氧化还原反应）等手段，将正极材料、负极材料、隔膜、电解液等进行分离和提纯。分离后的材料需要进行有价金属提取，主要包括锂、钴、镍等金属元素的回收和再利用。

“就拿放电环节来说，正规企业放电要做预处理，要测电压，测电池能量。小作坊就直接扔到盐水里浸泡放电。”上述电池产业链人士告诉记者，“很多退役电池流向小作坊还是要从经济上分析，价格倒挂是导致正规企业在成本上干不过小作坊的一个原因。小作坊不要上设备，没有研发费用，不要交增值税，不需要环保投入等成本。综合算下来，白名单企业很难与之竞争。”

记者了解到，目前国内动力电池原料回收没有明确的定价机制，主要通过拍卖或竞价的方式确定价格，回收时会参考折扣系数（废料价与新货价的比）。上述动力电池上市公司人士告诉记者，“有的小作坊采用抬高回收价格获取竞争通道，最高折扣系数甚至会超过100%。”

乘联会秘书长崔东树发文称：“缺乏透明定价导致大量退役电池流入黑市（2023年非法拆解占比超30%），引发环境污染和安全隐患。”

“报废后的动力电池如处理处置不当，其所含的六氟磷酸锂、碳酸酯类有机物以及镍、钴等重金属残留物，必然会对环境构成严重污染。”上述电池产业链人士称。

给动力电池建立身份证

工信部公示的符合废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件的白名单企业有156家，但天眼查APP显示，国内动力电池相关回收企业注册超过4万家。

针对动力电池回收、拆解难题，近日国务院召开常务会议，审议通过《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》。会议特别提到，要强化全链条管理，着力打通堵点卡点，构建规范、安全、高效的回收利用体系，运用数字化技术加强动力电池全生命周期流向监测，实现生产、销售、拆解、利用全程可追溯。

同时，要用法治化手段规范动力电池回收利用，制定完善相关行政法规，加强监督管理。要加快制定修订动力电池绿色设计、产品碳足迹核算等相关标准，以标准引领带动回收利用。

“动力电池需建立电池生产商、整车企业、回收企业的综合利用生态体系，形成联动。”上述动力电池上市公司人士建议，“建立从电池生产、使用、综合利用、报废回收等全生命周期的信息溯源系统，实现电池管理系统（BMS）的运行数据与电芯数据全部后台传输，信息系统可以对电池单体数据的实时溯源进行查询，并实现大数据平台对电池残值评估支撑，实现电池最终的正规流向。”

国内电池回收“正规军”分为三类：第一是以特斯拉、比亚迪等为代表的新能源汽车制造商；第二是以宁德时代、天能电池等为代表的电池厂商；第三是以格林美等为代表的电池回收企业。

记者了解到，特斯拉、宝马、大众、宁德时代、欣旺达等新能源汽车产业链上下游企业，已经建立了溯源系统，优化回收过程。其中，特斯拉通过电池管理系统（BMS）追踪电池生产、使用及回收的同时，还在内华达州自建了回收设施。

“我们从电池的设计开始，就使其有利于以后梯次利用、拆解回收。”欣旺达集团副总裁兼首席可持续发展官梁锐分享到，“很多数字化技术的应用，可以为电池全生命周期的质量管理提供强大数据基础，使我们具备更长远的可持续发展能力。”

“只讲公民责任，不讲价格公道是不合适的。电动车回收电池要根据资源价格及时定价：实时接入LME（伦敦金属交易所）锂、钴、镍期货价格。”崔东树称，“由于我们新能源车动力电池都有独立编码，因此每台新能源车电池的金属含量自动可以算出，根据实时的锂、钴、镍等金属价格可以算出报废新能源车的合理残值，国家补贴些报废处理费用，必然让消费者乐于去正规网点报废新能源车。”

“希望国家对现有规模较大、对社会贡献度高的白名单企业在税收、政策等方面给予更多优惠，鼓励其做大、做强、做规范。”上述动力电池上市公司人士建议道。