1.飞机的由来语言,简练点

在19世纪的欧洲，人们对“旋翼飞行器”或称“直升飞机”（它们出名后的叫法）颇感兴趣。路易斯·布雷格特与雅克·布雷格特兄弟俩建造了一架精心设计的直升飞机。它有着4个聚集在飞行员周围的水平旋翼，飞行员坐在飞机的中部。 兄弟俩于1907年9月在法国杜埃试验了自己的航空器。他们没有去冒自由飞翔的危险，而是用绳子把飞机拴在地面上后再启动发动机。直升飞机上升了1·5米，然后又重新降落到地面。与此同时，法国人保罗·科尼也在制造一架直升飞机。1907年11月他在科西厄克斯进行了第一次飞行。这一回，直升飞机作了一次短暂的、无绳子拴着的低行。直升飞机终于离开了地面。 尽管布雷格特兄弟俩和科尼进行了试验，第一架实用的直升飞机直到20世纪30年代才制造出来。伊戈尔·西科尔斯基在1939年建造了第一架真正成功的直升飞机vs—300。

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2.飞机的由来

人类有史以来就向往着能够自由飞行。

古老的神话故事诉说着人类早年的飞行梦，而梦想的飞行方式都是原地腾空而起，像现代直升机那样既能自由飞翔又，能悬停于空中，并且随意实现定点着陆。例如哪阿拉伯人的飞毯，希腊神的战车，都是垂直起落飞行器。

然而它们毕竞只存在于神话故事中，那个时代的科学技术水平太低，不可能创造出载人的飞行器，可以说，那是人类飞行的幻想时期。即使在幻想时期，仍然产生了直升机的基本思想，昭示了现代直升机的原理。

最有价值、最具代表性的是中国古代的玩具“竹蜻蜒”和意大利人达？芬奇的画。竹蜻蜒有据可查的历史记载于晋朝（公元265—420'年）.葛洪所著的《抱朴子》一书中。

它利用螺旋桨的空气动力实现垂直升空，演示了现代直升机旋翼的基本工作原理。《简明不列颠百科全书》第9卷写道：“直升机是人类最早的飞行设想之一，多年来人们一直相信最早提出这一想法的是达？芬奇，但现在都知道，中国人比中世纪的欧洲人更早做出了直升机玩具。”

这种玩具于14世纪传到欧洲，带去了中国人的创造。 欧洲人将它作为航空器来研究和发展。

“英国航空之父”乔治？凯利（1773一1857年）曾制造过几个竹蜻蜓，用钟表发条作为动力来驱动旋转，飞行高度曾达27m。随着生产力的发展和人类文明的进步，直升机的发展史由幻想时期进入了探索时期。

欧洲产业革命之后，机械工业迅速倔起，尤其是本世纪初汽车和轮船的发展，为飞行器准备了发动机和可供借鉴的螺旋桨。经过航空先驱者们勇敢而艰苦的创造和试验，1903年莱特（Wright）兄弟创造的固定翼飞机滑跑起飞成功。

在此期间，尽管在发展直升机方面他付出了很多的艰辛和努力，但由于直升机技术的复杂性和发动机性能不佳，它的成功飞行比飞机迟了30多年。20世纪初为直升机发展的探索期，多种试验性机型相继问世。

试验机方案的多样性表明了探索阶段的技术不成熟性。经过多年实践，这些方案中只有纵列式和共轴双旋翼式保留了下来，至今仍在应用。

双桨横列式方案未在直升机家族中延续，但在倾转旋翼/机翼式垂直起落飞行器中得到了继承和发展。俄国人尤利耶夫另辟捷径，提出了利用尾桨来配平旋翼反扭矩的设计方案并于1912年制造出了试验机。

这种单旋翼带尾桨式直升机成为至今最流行的形式，占到世界直升机总数的95%以上。经过20世纪初的努力探索，为直升机发展积累了可贵的经验并取得显著进展，有多架试验机实现了短暂的垂直升空和短距飞行，但离实用还有很大距离。

飞机工业的发展，使航空发动机的性能迅速提高，为直升机的成功提供了重要条件。旋翼技术的第一次突破，归功于西班牙人Ciervao他为了创造“不失速”的飞机以解决固定翼飞机的安全问题，采用自转旋翼代替机翼，发明了旋翼机。

旋翼技术在旋翼机上的成功应用和发展，为直升机的诞生提供了另一个重要条件。1907年8月，法国人保罗？科尔尼研制出一架全尺寸载人直升机，并在同年11月13日试飞成功。

这架直升机被称为“人类第一架直升机”。 1938年，年轻的德国人汉纳赖奇驾驶一架双旋翼直升机在柏林体育场进行了一次完美的飞行表演。

这架直升机被直升机界认为是世界上第一种试飞成功的直升机。 1936年，德国福克公司在对早期直升机进行多方面改进之后，公开展示了自己制造的FW-61直升机，1年后该机创造了多项世界纪录。

1939年春，美国的伊戈尔？西科斯基完成了VS-300直升机的全部设计工作，同年夏天制造出一架原型机。这种单旋翼带尾桨直升机构型成为现在最常见的直升机构型。

20世纪40年代，美国沃特-西科斯基公司研制的一种2座轻型直升机R-4，它是世界上第1种投入批量生产的直升机，也是美国陆军航空兵、海军、海岸警卫队和英国空军、海军使用的第一种军用直升机。该机的公司编号为VS-316,VS-316A。

美国陆军航空兵的编号为R-4，美国海军和海岸警卫队的编号为HNS-1，英国空军将其命名为“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英国海军将其命名为“牛虻”（Gadfly）。到30年代末期，在法国、德国、美国和苏联都有直升机试飞成功，并迅速改进达到了能够实用的程度。

第二次世界大战的军事需要，加速了这一进程，促使直升机发展由探索期进入实用期，直升机开始投入生产线生产。到二战结束时，德国工厂已生产了30多架直升机，美国交付的 R5、R6直升机已达400多架。

20世纪的后半期直升机进入航空实用期，直升机的应用领域不断扩展，数量迅速增加。至今已有几万架直升十机服务于国民经济的各个部门和军事领域。

直到今天，经过人类100多年的不懈努力，直升机技术技术不断突破，使其应用效能和飞行性能不断改善，从而更适合于使用的拓展，技术上也逐步趋于成熟。20世纪90年代，直升机发展进入全新的阶段，出现了目视、声学、红外及雷达综合隐身设计的武装侦察直升机。

典型机种有：美国的RAH-66和S-92，国际合作的“虎”、NH90和EH101等，这些新型的直升机又被人们称为第四代直升机。这一时期的直升机，采用了先进的发动机全权数字控制系统及自动监控系统，并与机载计算机管理系统集成在一起。

其重要。

3.飞机的的来源

自从蒙特哥菲尔兄弟的热气球成功升空以后，氢气球和飞艇也都陆续升上了天空。

一时间各种各样的气球和飞艇成了人们谈论的焦点和宠儿，其间最辉煌的成就莫过於一架名为“挪威号”的飞艇於1925年5月成功开辟了北极航线。然而，随着人们研究的深入和不断发生的飞行事故，航空先驱者们清楚地意识到：这些轻於空气的航空器无论是在安全性、操纵性还是发展前途上都存在着很大的局限性，它们的飞行速度低，不易操纵和控制，而且对载人来说也不安全。

因此，人们的注意力逐渐转向了重於空气的航空器（飞机和滑翔机）的研究上。 说到飞机和滑翔机就不得不提到两个天才的设计家：意大利的列奥纳多.达.芬奇和英国的乔治.凯利。

达.芬奇出生於1452年，他是第一个运用科学知识对飞行问题进行研究的人，并曾设计出了降落伞和直升机的雏形。而乔治.凯利从男爵（1773--1857）则被公认为飞机的创始人，被后人誉为“航空之父”。

他为重於空气的航空器创立了必要的飞行原理，而在这之前，航空是“一门在公众眼中接近於荒谬可笑的科学”。在乔治.凯利23岁的时候，制造了一个直升机模型，大约在1801年，乔治.凯利研究了鸟的推动力，并於1804年在旋转臂上试验了一架滑翔机模型。

在随后的时间里，这位伟大的先驱者曾多次制造了改进型的滑翔机原型机。在乔治.凯利的众多追随者中，最为着名的是英国工程师威廉.塞缪尔.亨森，他於1843年提出的飞机设计方案“空中蒸汽车”几乎具备了成功的载人动力飞行所需要的一切要素，他设计的飞机草图非常简单而且合理，令人觉得建造飞行器这一幻想离现实只有一步之遥。

然而由於在当时缺乏必要的理论和技术基础知识，亨森也只有停下他的探索工作。 在滑翔机研究方面最重要的先驱者是德国的工程师奥托.李林塔尔（1848--1896），他於1889年出版了一部航空经典着作——《作为航空基础的鸟类飞行》，仔细地分析了鸟翼的形状和结构，从中得出了许多重要的数据，并应用於人的飞行。

更为可贵的是，李林塔尔在1891至1896年的六年时间里，亲自进行了2000多次滑翔飞行试验，积累了大量的经验和飞行数据。1896年8月9日，这位伟大的先驱所驾驶的滑翔机不幸从空中坠落下来，他的临终遗言是：“要想学会飞行，就要做出牺牲。”

经过无数先驱者的不懈努力，自由飞行的梦想和我们越来越接近了。威尔伯.莱特（1867--1912）和奥维尔.莱特（1871--1948）兄弟俩是美国俄亥俄州一名牧师的儿子，他们从少年时代起就对飞行十分感兴趣。

1895年他们开了一间自行车修理和制造作坊，并开始研究和制造飞机。莱特兄弟没有受过高等教育，但他们虚心好学，十分重视理论和实践，阅读了大量的空气动力学方面的文献，为了读李林塔尔的着作，他们自学了德文。

1899年，哥哥威尔伯.莱特向史密森学会索取了大量的有关航空的书籍和文章，进行了系统的研究，兄弟俩在总结前人的经验和教训的基础上，开始了他们的滑翔飞行试验。 从1900年至1902年，莱特兄弟先后制造了三架滑翔机，进行了上千次的飞行试验，每次都详细地记录了不同情况下的升力、阻力、速度等数据，并对操纵进行了反复的改进。

1901年9月，莱特兄弟自己设计了一个小型风洞，用来精确测量气流吹到薄板上所产生的升力，并自己设计制造出了测量升力和阻力的仪器。 兄弟俩於1902年设计出了他们的第一架飞机，但在当时却没有哪一个公司愿意冒险制造航空发动机和螺旋桨，於是莱特兄弟又只有自己动手了。

他们首先设计出图纸，然后在自行车技师泰勒的帮助下，花了六个星期的时间制造出了一台12马力的活塞式发动机。这台发动机有四个汽缸，采用水冷方式，其总重（包括附件、水和燃料）约为91公斤。

至於螺旋桨，当时根本没有什么数据资料或是计算公式可以供莱特兄弟参考，他们只得从头开始，研究理论。经过艰苦的努力，终於制造出了一种效率比较高的螺旋桨。

经过几年的努力，莱特兄弟的第一架飞机——“飞鸟”（flyer）一号终於出现在人们的面前。1903年12月17日，在北卡罗莱纳州的基蒂霍克海滩上，“飞鸟”一号象一只白色的巨鸟昂然挺立，显得十分轻盈。

它的机身骨架和机翼都是用又轻又牢的枞木和桉木制成的，螺旋桨也是枞木的，弯曲的机翼上蒙着薄薄的但十分结实的棉布。飞机的长度为6.5米，翼展12.3米，整架飞机的重量为280公斤，飞机完全靠螺旋桨的推动力起飞。

这天“飞鸟”一号总共进行了四次飞行，第一次试飞是由弟弟奥维尔.莱特驾驶的，飞机摇摇晃晃在空中飞行了12秒钟，在36米远的地方降落下来。而后来得到世界公认的第一次自由飞行则是由哥哥威尔伯·莱特驾驶的第四次飞行，飞机在空中用59秒的时间飞行了260米。

莱特兄弟在第一架飞机成功以后，迎接他们的不是鲜花和掌声，而是怀疑与挑剔。保守的学究们不相信“自行车工人”能造出飞机，在很长时间里，“第一架飞机的制造者”的荣誉被不公平的安在斯密森学会的主席兰利的头上。

然而莱特兄弟仍然不断地探索和进取，并多次到世界各地作飞行表演，散播航空的种子，他们将自己的一生都献给了航空事业，终身没有结婚，后来被人们誉。

4.飞机的的来源

飞机是由美国的莱特兄弟发明的，基本原理是伯努利原理，即等高流动时，流速大，压力就小。

一般的飞机机翼上半部分是圆弧形，下半部分是平的，这就使空气流过上半部的距离更长，其流速更快，于是上半部分压强小，就形成了一个向上的压力差，也就是升力。产生的升力达到一定程度，飞机就起飞了。

至于零件有多少，恐怕没有一个具体的数字。1998年瑞士航空的MD11飞机失事，从海中打捞出来的零件花了11个月才完成分类，这足以说明飞机零件数多了。

为什么这么耗油，飞机大多采用喷气式发动机，这种发动机的基本工作原理是从飞机前部吸入空气后，经过压缩，燃烧后从后方排出，根据牛顿第三定律，空气对飞机产生等大的相反的作用力，让飞机前进。波音747飞机空机重185972公斤，只有四个发动机，那它耗油的原因就可想而知了。

5.请问飞机来源于哪个国家

飞机发明家莱特兄弟 威尔伯·莱特（1867~1912）和奥维尔·莱特（1871~1948），科学史上称他们为“莱特兄弟”，是美国飞机发明家。

19世纪末开始研究航空，通过一个简单的小型风洞进行试验。1903年，设计制造出用内燃机作动力的有人驾驶飞机。

同年12月17日试飞成功，飞行时间达59秒，飞行距离达852英尺。 莱特兄弟出生于美国俄亥俄州的达顿市一位牧师家庭。

一次，他们从做木工的爷爷那儿拿了些碎木块当积木玩。这时，妈妈来了。

“啊，妈妈，这积木怎么摆啊？您快教我们……” 妈妈没有伸手，她温和地说：“是啊，怎么摆好呢？自己想想看。 要是好好动脑筋，你们能摆出了不起的样式呢。”

说着，就在一旁看孩子们怎么摆法。一会儿，兄弟俩叫了起来：“成了，妈妈您看，我垒得多高哇！”“我垒的这个才是漂亮的房子呢！” 妈妈看着兄弟俩的成绩，鼓励地说：“两个人垒得都很好。

这回你们俩合在一起，想出更好的样子。 ” 一次，他们扛着自己制作的爬犁到铺满厚厚积雪的山岗上参加爬犁比赛。

大家都嘲笑他们制作的爬犁样子古怪。别人都是坐着滑行，而这两兄弟则是趴在爬犁上。

“预备，开始！”口令一发，几个爬犁一齐从山岗上滑下来。莱特兄弟的爬犁由于体积轻、阻力小，很快冲在最前面，第一个到达终点。

1878年，威尔伯11岁，奥维尔7岁。他们的父亲从外地给他俩带来了一件礼物——一只名叫“飞螺旋”的玩具。

这个奇形怪状东西的顶部有一副螺旋桨，中间挂着橡皮筋。转紧橡皮筋，带动螺旋桨转动，飞螺旋就会飞起来。

这件玩具使莱特兄弟入了迷。“为什么飞螺旋能飞起来呢？”“把它放大了，我们人坐上去能飞起来吗？”他们的小脑袋里，浮现出许多新奇的想法。

他们真想长大以后做架大飞机，飞上天空。可是，那时的人们认为，人是没办法飞上天空的。

1883年，莱特家搬到了里奇蒙城。这里的孩子喜欢放风筝，莱特兄弟不久也成了风筝迷。

他们的风筝越做越好。每次和小朋友比赛，兄弟俩的风筝总是比别人的风筝飞得高。

小朋友们非常羡慕，请莱特兄弟制作风筝卖给他们。兄弟俩一下子成了“小专家”。

莱特兄弟常常躺在草地上，观看着天上翱翔着的老鹰。他们真羡慕老鹰，它们多么自由、惬意呀！如果人类也能长上翅膀，在蓝天中自由地飞翔，那多幸福！ 当时，连他们自己也没有想到，人类的千年梦幻，将会在他们手中变为现实。

6.战斗机来历

战斗机又称歼击机，旧称驱逐机。

其特点是机动性好、速度快，空中战斗力强。它们首要任务是与敌战斗机进行空战，夺取空中优势（制空权），其次拦截敌方轰炸机、攻击机和巡航导弹。

第一次世界大战初期的1914年10月5日，法国飞行员约瑟夫·弗朗茨和路易·凯诺驾驶瓦赞式双翼飞机从前线侦察归来，途中遭遇德军飞机，法机上安有哈奇开斯机枪，而德机上只有一枝来复步枪。凯诺用机枪击中德机，起火坠落。

这是首次飞机与飞机之间的空战，所使用的是执行侦察任务的飞机，机上的枪械也不是专为空战而设计安装的，使用不方便，所以还不能称为是战斗机，法国于1915年初制造的莫拉纳—索尔尼埃L型飞机，装有一挺霍奇斯基步兵用机枪，并装有一种由雷蒙·索尔尼埃发明的叫作偏转片的装置。这个装置可使沿飞机纵轴安装的机枪射出的子弹在碰到螺旋桨叶时会被偏转过去。

正是偏转片系统使莫拉纳—索尔尼埃L型飞机真正具有了空战的能力，使其成为世界上第一种真正的战斗机。法国的罗朗·加罗斯于1915年4月1日驾驶该机对准一架德军飞机飞去，一举将其击落。

几天内，加罗斯就取得了击落敌机5架的战绩，成为世界上第一个 “尖子飞行员”。但加罗斯4月18日因飞机故障而降落在德军占领区，他本人被俘，偏转片系统的秘密也被德国人获得。

为德国工作的荷兰设计师安东尼·福克对其进行仿制和改进，研制出了断续器系统。使机枪能够通过隙进行射击，而不会击中桨叶。

使用这种系统的第一种战斗机是福克E3型战斗机，此后这种射击众多战斗机所使用。 第一次世界大战期间的战斗机大多是木结构、外包布蒙皮的双翼机，起落是固定的，不策收放，最高飞行时速仅有200公里左右。

到第二次世界大战时，战斗机发展为单翼全金属结构，飞行时起落架可收起，以减少阻力，机内装有无线电通信设备，飞行时速 也提高到600—700多公里。（图）（苏联在第二次世界大战中使用最多，战功卓著的雅克-9型竟是木制结构） 喷气式战斗机——世界第一架喷气式战斗机是由德国于1939年首先研制出的。

安装有德国的科学家冯·奥亨研制的喷气发动机的He—178型飞机是世界上第一架喷气式飞机。该机于1939年8月27日首次试飞。

最早投入批量生产并转变被部队的喷气式战斗机是英国的‘流星“式战斗机和德国的梅塞施密特ME-262型战斗机。Me-262首次试飞在11942年7月18日，时速达850公里，这比当时所有活塞式战斗机要快得多。

1943年11月，希特勒观看了这种飞机表演后说： “我们总算有了可以用于闪电作战的轰炸机了！”而坚决不同意将其作为战斗机使用。直到1944年秋天，Me—262才得以作为战斗机投入使用。

尽管Me-262取得了辉煌的战线，但它已不策挽回纳粹德国的败局了。 超音速战斗机——由美国北美航空公司于1949年研制成功的F—100是世界上第一种具有超音速平飞能力的战斗机，最高时速为音速的1.3倍。

此后，苏联米格—19战斗机也在1953年的试飞中突破音障，最高时速为音速的1.36倍。60年代，美、苏、法等国又研制了最大的时速为音速2倍以上的战斗机。

（图）（苏联的米格-1550年代初世界上最 成功的喷气式战斗机之一，在朝鲜战争中有突出表现） 垂直/短距起降战斗机——世界上第一种垂直/短距起降战斗机是由英国霍克·西德利公司于1966年研制成功的 “鹞式”战斗机，该机从1957年开始研制，机上装有一台 “飞马”型涡轮风扇喷气式发动机，两结喷口对称置于在两侧，喷口可转向后，飞机向前飞，喷口向下，喷气产生升力，使飞机策垂直，短距离起飞和在空中悬停。这种飞机甚至可在空中实现向后和横向的移动，具有极高的机动灵活性。

“鹞”式飞机可大大减少对跑道的依赖，提高作战部置的灵活性。在1982年发生的英国—阿根廷之间的马尔维纳斯群岛战争中，英国舰载的 “海鹞”式战斗机面对数量比自己多一倍、速度比自己快一倍的阿空军法制 “幻影”III型战斗机，依靠优异的机动性能，在空战中取得了12 :0的战线。

（图）（美国在朝鲜战争中用来与米格-15相对抗的F-86型喷气式战斗机） 变后掠翼战斗机——世界上第一种变后掠翼战斗机是由美国通用动力公司于1965年研制成功的F—111。亚音速和超音速飞机大部分采用大后掠角的机翼，这种机翼和平直机翼相比，更有利于高速飞行，但低速飞行性能不好，转变半径大，起飞和着陆滑跑距离比较长。

于是，有人开始研究能在飞行时改变机翼的后掠角度的飞机，着陆和低空飞行时呈平直翼型，在高速飞行时呈后掠翼或三角翼型，较好地解决飞机低速和高速飞行性能的矛盾。早在第二次世界大战期间，德国就已进行了这项研究。

美国战胜并占领德国后，在此基础上于1948年开始变后掠翼飞机的技术试验。F—111就运用了上述技术成果。

此后，苏联的米格—23战斗机、美国的F—14战斗机和英国、德国、意大利联合研制的 “旋风”式战斗机也采用了变后掠翼技术。 截击机——截击机是战斗机的一种，它的特点是有快速反应能力，不论是白天还是黑夜，在接到警报后能立即起飞，迅速爬升、加速飞临指定空域。

由于被截击对象（如轰炸机、侦察机等）机动。

7.飞机的发展史（简略些）

二十世纪最重大的发明之一，是飞机的诞生。

人类自古以来就梦想着能像鸟一样在太空中飞翔。而2000多年前中国人发明的风筝，虽然不能把人带上太空，但它确实可以称为飞机的鼻祖。

本世纪初在美国有一对兄弟他们在世界的飞机发展史上做出了重大的贡献，他们就是莱特兄弟。在当时大多数人认为飞机依靠自身动力的飞行完全不可能，而莱特兄弟确不相信这种结论，从1900年至1902年他们兄弟进行1000多次滑翔试飞， 终于在1903年制造出了第一架依靠自身动力进行载人飞行的飞机“飞行者”1号，并且获得试飞成功。

他们因此于1909年获得美国国会荣誉奖。同年，他们创办了“莱特飞机公司”。

这是人类在飞机发展的历史上取得的巨大成功。 1903年12月17日莱特兄弟驾 驶他们制造的飞行器员进行首次持续的、有动力的、可操纵的飞行1910年12月10日，在法国巴黎展览会上，有一架飞机在表演时坠毁。

驾驶员被抛出燃烧的机舱。但是，这架飞机却引起人们很大关注。

因为它使用的一台新型发动机。设计者就是飞机驾驶员本人，他是罗马尼亚人，名叫亨利·科安达，毕业于法国高等技术学校。

他设计的发动机是用一台50马力的发动机使风扇向后推动空气，同时增设一个加力燃烧室，使燃气在尾喷管中充分膨胀，以此来增大反推力。这就是最早的喷气发动机。

本世纪30年代后期，活塞驱动的螺旋桨飞机的最大平飞时速已达到700公里，俯冲时已接近音速。音障的问题日益突出。

前苏、英、美、德、意等国大力开展了喷气发动机的研究工作。德国设计师，奥安在新型发动机研制上最早取得成功。

1934年奥安获得离心型涡轮喷气发动机专利。1939年8月27日奥安使用他的发动机制成He-178喷气式飞机。

喷气发动机研制出之后，科学家们就进一步让飞机进行突破音障的飞行，经过10多年之后这项工作终于被美国人完成了。 1947年10月14日在美国加利福尼亚州的桑格菲尔地区，贝尔公司试飞能冲破音障的飞机。

上午10时一架巨大的B-29轰炸机，在机舱下悬挂着一驾造型奇特的小飞机起飞了。这架小飞机命名为X-1火箭飞机。

X-1飞机装有4台火箭发动机，总推力2700公斤，使用的燃料是危险的液氢和酒精。当B-29轰炸机把它从空中放下的时候，它的4台火箭发动机相继点火，声如雷鸣。

当飞机发动机启动1分28秒后，马赫数达到1?0，飞机达到了音速。这时X-1飞机的燃料几乎用尽，速度变得更快，达到马赫数1?06，这时的高度是13000米。

尽管试飞成功，但由于X-1飞机不是靠自身的动力起飞升空，这个纪录没有被承认。 飞机的发明，使人们在普遍受益的情况下又产生了新的不满足。

飞机起飞需要滑跑，需要修建相应的跑道和机场。这就带来了诸多不便，于是有人开始探索可以进行垂直起落的飞行器，通称直升机。

1939年9月14日世界上第一架实用型直升机诞生，它是美国工程师西科斯基研制成功的VS-300直升机。西科斯基原籍俄国，1930年移居美国，他制造的VS-300直升机，有1副主旋翼和3副尾桨，后来经过多次试飞，将3副尾桨变成1副，这架实用型直升机从而成为现代直升机的鼻祖。

世界上第一架使用型直升机 VS-300直升机诞生之后，影响巨大，尤其是从本世纪50年代开始，直升机的制造技术发展迅猛。50年代中期以前，直升机的动力装置处在活塞式发动机时期，此后就进入了喷气涡轮轴时期。

旋翼材料结构技术也经历了几个阶段；40年代至50年代为金属木翼混合结构，50年代中期至60年代中期为金属结构，60年代中期至70年代中期为玻璃纤维结构，70年代中期以后发展成为新型复合材料结构。 本世纪20年代飞机开始载运乘客，第二次世界大战结束初期美国开始把大量的运输机改装成为客机。

60年代以来，世界上出现了一些大型运输机和超音速运输机，逐渐推广使用涡轮风扇发动机。著名的有前苏联生产的安-22、伊尔-76；美国生产的C-141、C-5A、波音-747；法国的空中客车等。

超音速运输机有英法联合研制的“协和”式和原苏联的图-144。然而，超音速客机的发展并不乐观。

“协和”式飞机售价过高，影响效益，因而已于80年代停止生产。前苏联的图-144也因为同样的原因也在80年代停航。

第一架民航机 自从飞机发明以后，飞机日益成为现代文明不可缺少的运载工具。它深刻的改变和影响着人们的生活。

由于发明了飞机，人类环球旅行的时间大大缩短了。世界上第一次环球旅行是16世纪完成的。

当时，葡萄牙人麦哲伦率领一支船队从西班牙出发，足足用了 3年时间，才穿越大西洋、太平洋，环绕地球一周，回到西班牙。19世纪末，一个法国人乘火车环球旅行一周，也花费了43天的时间。

飞机发明以后，人们在1949年又进行了一次环球旅行。一架B—50型轰炸机，经过4次漂亮的空中加油，仅仅用了94个小时，便绕地球一周，飞行 37700公里。

强中更有强中手。超音速飞机问世以后，人们飞得更高更快。

1979年，英国人普斯贝特只用14个小时零6分钟，就飞行36900公里，环绕地球一周。在不到一天的时间里，就可以飞到地球的各个角落，这对于生活在20世纪以前的人类来说，难道不是一个人间奇迹吗？A330-200空中客车 错综复杂。

8.生命的起源（要简短的）

这是一个很严肃的命题，它其实就是关于人类的由来和对生命的理解这种高深的哲学命题。

这类问题，很多人都思考过，但似乎没有一个最终能令众人接受的答案。而且人们也一直在不断地寻找着最终的答案。

我们应该如何理解对这个答案的寻求呢？

现在很多人开车，但没几个人会制造汽车，也就是说绝大部分人不知道汽车是怎么来的，可这并不妨碍对汽车的使用，只要你好好遵守交通规则就行了。至于那汽车是怎么来的，那是工程师和科学家的事，开车人不必太过虑。懂一些汽车工程的知识，那很好；不懂，也没什么大不了的。

关于人类的由来和对生命的理解这种高深的哲学命题，同样是这样。这些是哲学家和科学家的事，而且因宇宙观的不同有着很不同的理解，甚至因理论体系的不同都有着不同的理解。一般人不懂这些，那是很正常的。

人的能力很有限，不可能什么都懂，也不可能想做什么就能做什么。就象你不可能在你家的后院造出宇宙飞船一样，这不是你的错，只是你的要求远超出你目前的能力而已。但这不表示你永远做不到，你要是真的想造宇宙飞船，你第一步要做的是去学航天工程，而不是在你家的后院冥思苦想。

同样，你如果真是很想找到关于人类的由来和对生命的理解这类命题的答案，你第一步要做的是去学哲学和其它相关的科学课程。

普通人很想知道关于人类的由来和对生命的理解这种命题的答案，是很正常的事。思考这些问题的解答，也是无可非议的，只是不要远远超出本身能力而为之，那只会造成思维混乱和崩溃。要知道，工程师的事让工程师去做，哲学家的事让哲学家去做，这才是合理的。你如果想去做，不是不行，但首先你得使你成为一个合格的工程师或哲学家，这样才能做好。

这一类的哲学命题因为用的是自然语言，所以一般来说中学生都可看懂，这样给普通人造成一种错觉，以为很容易理解，谁都可以对此进行研究并得出结论。

这种情形有个很典型例子，就是在中国差不多人尽皆知的哥德巴赫猜想，即人们所说的（1+1）。由于该命题的表述，中学水平的人就可看懂，“20多年有成千上万的业余爱好者”（中国科学院研究员李福安语）在狂热地进行着他们的“研究”，并不时传出“农民成功证明哥德巴赫猜想”、“拖拉机手摘得‘皇冠上的明珠’”等爆炸性新闻。

中国的顶尖科学家当然有他们的看法，“据估计，全世界约有二三十人有能力从事猜想的求证”。首届中国国家最高科学技术奖获得者吴文俊说：“一些业余爱好者会一点儿数学，有一点儿算术基础，就去求证（1+1），并把所谓的证明论文寄给我。其实像哥德巴赫猜想这样的难题，应该让‘专门家’去搞，不应该成为一场‘群众运动’”。

类似的情形在哲学领域也很普遍，但在工程科学领域就很少见了，皆因在那里通常是用专门语言来表述，而非自然语言。大概没几个人会说他们可造出航天飞机，因为那些机械结构蓝图和电气线路蓝图就不是非专业人员可看懂的。

命题表述的简单并不表示研究过程的简单，这没有必然的关系，只不过是人们的错觉而已。

中科院的科学家早已给出了劝告：“民间人士热爱科学的热情应该保护，但我们不提倡民间人士去攻世界数学难题。他们可以用这种热情去做更合适的事情。”李福安院士说，“从来稿中可以看出，不少作者既缺乏基本的数学素养，又不去阅读别人的数学论文，结果都是错的。”

普通人很有兴趣人类的由来和对生命的理解这类哲学命题的研究，是很正常的。思考一下这些问题的解答，这种热情也是应该给予肯定。忠告是：如果真想在哲学研究上做出成绩，最好先系统地掌握相应的知识，以免走不必要的弯路，或者象吴文俊大师说的：让‘专门家’去搞。普通人享受研究成果就是了，这没有什么不妥的，就像我们开着汽车而未必一定要理解它是怎样造出来一样。

事实上生命的起源这个问题至今并没有一个最终能令众人接受的答案。人们也一直在不断地寻找着最终的答案。普通人对此不理解，这很正常，因为这不是其领域里的东西。

我们应该有正确的认识去寻找答案。