21世纪经济报道记者 焦文娟

闪充车型的价格门槛已经从早期的15万元级，下探到了如今的11万元以内。这一价格纪录依旧由比亚迪的秦家族创造。

日前，比亚迪秦MAX上市，其EV版起售价10.99万元，DM-i版起售价更是低至9.99万元。巧合的是，早其两天上市的2027款海豹06 EV，起售价同样是10.99万元。两款B级轿车、同一定价、相隔仅两天，比亚迪用近乎重叠的节奏，同时在王朝网和海洋网投下了两颗重磅炸弹。

比亚迪王朝网总经理路天在发布会现场宣布：截至目前，秦家族累计销量已达290万辆。这是比亚迪首个达成这一销量规模的车系。

秦MAX的到来，意味着秦L的离场。2026年7月，2026款秦L被标注“停产”。加上4月就已确认停产的汉L、唐L，王朝网旗下整条“L”产品线在国内市场集体谢幕。

秦L并不是卖不动了，其巅峰时期月销破2万辆，2025年全年销量接近26.5万辆。

停产的原因不在销量，在定位。秦PLUS指导价7.98万元至13.18万元，秦L指导价9.68万元至13.98万元，两条价格带几乎重叠。秦L向上够不到汉所在的18万元区间，向下分流了秦PLUS的客群。本应由它填补的10万元至15万元市场，反而成了真空。

作为王朝网乃至比亚迪集团的销量支柱之一，秦家族需要一款新车来提振士气。根据盖世汽车的统计，秦PLUS在6月的单月销量仅6370辆，而它曾在2023年和2024年多次站上月销5万辆以上的台阶。

调整之后，秦家族精简为秦PLUS和秦MAX两款核心车型。秦PLUS守住8万元至10万元区间，秦MAX覆盖10万元至15万元市场。

技术普惠是比亚迪最擅长的打法，但秦MAX把该策略推到了一个新的高度。

过去行业通常的做法是“旗舰首发、逐级下放”，即新技术先用在30万元、20万元的车上，再花两三年时间慢慢渗透到10万元级。

秦MAX打破了这套节奏。它搭载的第二代刀片电池和闪充技术，今年3月才在汉L上首次亮相。不到半年，这两项技术就出现在了一台9.99万元起售的车上。技术下放的速度，从“年”缩短到了“月”。

此外，秦MAX还提供了天神之眼B驾驶辅助系统和云辇-C智能底盘控制系统的选装。这些以往只在20万元以上车型上出现的配置，如今出现在了一台10万元级别的车上。

技术普惠不能只靠车端，还需要补能基础设施的赋能。秦MAX发布时，路天在发布会现场称，比亚迪已建成7000多座闪充站，覆盖325座城市。

回看秦家族的起点，2013年12月，比亚迪发布了第一款以中国历史朝代命名的车型——秦，搭载第二代DM双模技术，百公里加速5.9秒，售价18.98万元至20.98万元。在当时，这个价格不算便宜，但“5.9秒破百的混动轿车”标签，足以让它在市场上获得关注。

很少有人能预见，这款家族车型会在接下来的十几年里，改写中国汽车市场最大细分赛道的竞争规则。

A级轿车是中国汽车市场容量最大的单一品类。根据乘联分会统计数据，2020年轩逸终端销量约为54万辆，朗逸约41万辆，卡罗拉约35万辆。合资品牌在这个价格带的技术优势和品牌认知优势，建立在多重壁垒之上。

曾经最难以撼动的是合资车的动力总成部分，比如大众的1.4T+DSG、日产的1.6L+CVT、丰田的1.2T+CVT，经过多年迭代，其在平顺性、响应速度和燃油经济性之间达成了较好的平衡。自主品牌同期搭载的1.5T+双离合方案，在驾驶质感上始终存在差距。

过去二十年，自主品牌并非没有尝试突破。比亚迪F3、吉利帝豪、长安逸动都曾以低价在8万元以下市场取得过阶段性成功，但始终未能攻入10万元以上的合资核心区。

秦PLUS DM-i绕开了直接比拼动力总成和品牌积淀的传统通道。2021年3月，秦PLUS DM-i上市，补贴后售价10.58万元至14.58万元。它用插电混动的低油耗重新定义了“性价比”的计算方式，3.8L/百公里的亏电油耗，比同级燃油车低约2L/百公里；综合续航1245公里。对于年行驶1.5万公里的家庭用户，燃油费用每年可节省近5000元。这笔经济账在试驾过程中即可验证，不依赖品牌口碑的长期积累。

但真正的转折点不在2021年。价格下探，才是秦家族真正释放杀伤力的开始。

2023年，秦PLUS冠军版将起售价降至9.98万元，首次突破10万元关口。同年，秦PLUS累计销量达45.58万辆，首次夺得A级轿车年度销量冠军，这是自主品牌首次在该细分市场登顶。2024年2月，秦PLUS荣耀版进一步将价格拉低至7.98万元。同年5月，秦L DM-i上市，首搭第五代DM技术，亏电油耗降至2.9L/百公里，综合续航提升至2100公里。

据比亚迪官方数据，2024年12月，比亚迪秦家族累计销量突破200万辆。从第1辆到第100万辆，秦家族用了九年零六个月，而突破200万辆，仅用时一年半。

对手难以跟进这一节奏，根源在成本。

一套插混系统的研发和采购成本高于传统燃油动力总成。全球平台的开发周期通常为5至7年，难以针对中国市场快速调整定价。而比亚迪的电池自产、芯片自研、整车平台共享，每个环节的边际成本都在随销量增长而递减。

目前，秦家族累计销量已突破290万辆。290万辆是成绩，也是包袱。

易车发布的2024年网约车市场报告曾显示，秦PLUS EV在2024年上半年网约车销量中排名第二（64173辆），仅次于埃安S。秦家族与网约车之间的绑定关系，已经成为它在家庭用户市场最直接的阻力。

比亚迪的解决方式分两步。

第一步是品牌隔离。2026年2月，比亚迪推出子品牌“领汇”，专门承接B端出行业务。网约车使用“领汇”品牌，个人用户购买比亚迪主品牌，两者在品牌层面完成切割。

第二步是产品重塑。秦MAX只提供家用配置，不设出行版或营运特供车型。从前脸看，秦MAX并不像秦，其车头呈俯冲姿态，贯穿式银色饰条将两侧矩阵式LED大灯相连，下方是主动闭合式进气格栅，这套前脸设计更容易让人联想到汉，而非秦PLUS。

秦MAX的上市，还有一个更现实的背景。

2026年一季度，比亚迪营业收入1502.25亿元，同比下降11.82%；归母净利润40.85亿元，同比下降55.38%。在净利润承压的周期里，新技术需要通过大规模量产来摊薄前期投入成本。秦MAX承载的角色之一，就是把第二代刀片电池和闪充技术从研发账本转化为规模利润。

但秦MAX进攻的10万元至15万元区间，恰好是深蓝SL03、银河E8、启源A07的腹地。秦L上市不到两年即被替代，也可能引发消费者对车辆保值率的担忧。秦MAX能否真正站稳这个区间，还需要市场给出答案。

2026年7月，比亚迪汽车总销量41.92万辆，1至7月累计销量222.77万辆，其中王朝系列7月销量16.11万辆。根据杰兰路的统计，秦家族中更畅销的秦PLUS DM-i销量从去年7月的2.17万辆下降至今年同期的7973辆，降幅约63%。

秦仍然是比亚迪最趁手的一张性价比王牌，只是打法变了。

从2013年18.98万元的初代秦，到2024年7.98万元的秦PLUS荣耀版，再到2026年9.99万元起、搭载闪充的秦MAX，价格下探与技术下放交织的曲线背后，是十余年来比亚迪用规模效应和技术迭代，一步步改写市场规则的过程。

秦MAX的任务是把这个过程继续推进下去，在10万元至15万元的区间里，重新划定消费者对一辆家轿的价值预期。