□本报记者 何可

　　5月28日，四川自贡兰田机场内，伴随着8个升力旋翼高速切割空气的低鸣，一架沃兰特VE25-100型客运eVTOL（电动垂直起降航空器）拔地而起。

　　几秒后，它完成了一次优雅的“空中接力”——试飞员在座舱内平稳推杆，尾部推进螺旋桨爆发出向前推力，机身上旋翼逐渐降低转速，固定翼面接管升力，顺利完成有人驾驶转换飞行。

　　这短短数秒，象征着国内企业成功翻越商用eVTOL领域公认的“技术珠峰”。在此之前，全球范围内，也只有美国和英国的两家企业完成过载人状态下的这一科目。沃兰特航空让中国成为第3位“登顶者”。

　　什么是有人驾驶转换飞行？这项关键技术的成功突破将对我国低空经济发展有何影响？带着这些问题，近日，本报记者对沃兰特航空创始人兼首席执行官董明进行了采访。

　　“此前，国内主机厂完成的转换飞行均为无人模式，这次试验表明我们在全球的研制进展处于领先水平。”据董明介绍，有人驾驶转换飞行和无人驾驶转换飞行在飞机本体、技术等方面都有所区别。

　　首先要弄清转换飞行是什么？在航空圈内，有一个形象的比喻：转换飞行就像一场没有任何保护网的“空中飞人”杂技。起飞时靠顶部旋翼“抓着第一根秋千”把自己拉到半空，平飞时需要依靠固定翼“抓住第二根秋千”向前高速飞行。而转换飞行，恰恰是松开第一根秋千、扑向第二根秋千的那个“悬空瞬间”。

　　在这几秒钟的交接期内，几吨重的飞机处于向上拉力消失、向前托力未成的极度脆弱状态。这是航空界公认的“死亡谷”——一阵风的干扰，或电脑对电机转速一毫秒的算错，都可能导致飞机失去升力坠落。

　　正因如此，敢于让试飞员坐在机舱里完成这一动作，意味着企业对自己的飞控系统、机身安全性有了万无一失的底气。

　　董明表示，有飞行员的试飞，本身就是一个高风险识别科目，其执行前提是所有风险被识别，并且被控制为低风险。这需要解决多方面技术挑战：一是人机耦合问题，必须验证人员操作与飞机之间的耦合不会产生不利影响；二是视野适应，由于失去了地面的第三视角，必须合理设计舷窗；三是通讯、导航的完备性，空中不像地面容许通讯中断，必须保证绝对可靠；四是显控与告警系统，必须为飞行员提供准确、及时、有意义的信息支撑。

　　为此，沃兰特在超级计算机上连续仿真了近3周时间，完成了风洞试验，并与相关部门密切配合，获得了允许飞行员上机的特许飞行证。“飞机的安全不是想象出来的，是设计出来的。”董明反复提及“系统工程”4个字——这也是民航业最核心的追求：确定性。

　　除了安全性挑战，有人驾驶转换飞行还为低空经济发展带来了巨大助力。据董明介绍，在空速校准、自动飞行调参等工作中，若没有飞行员在机上，仅靠无人飞行很难将这些精细化调整做到位——在这些临界情况下，极其需要飞行员进行精细的操作与感受。而完成有人飞行后，后续的试飞效率将大大提速，从而加速推进整个型号的研制进展。

　　“eVTOL赛道，是中国航空百年以来最大的机遇。”董明的理想就是早日让“打飞的”和“打的”一样飞入寻常百姓家。VE25-100的安全等级设定为10的负8次方，接近大飞机的严苛标准，但同时，它还有另外一个使命，像福特T型车那样，经济、实惠、面向大众市场。

　　董明说，技术突破的终局，永远是真实的商业场景。完成有人转换飞行后，沃兰特的下一个目标是验证经济性。“5分钟、飞行20公里、单座成本60元”——未来，乘坐eVTOL的成本可能与打一辆专车相差无几，甚至更便宜。

　　沃兰特的英文名“Volant”源于法语，意为猛禽优雅飞翔的姿态。董明喜欢用老鹰和麻雀作比：“麻雀总是叽叽喳喳成群结队，老鹰在天上翱翔时却非常安静——它紧密专注地观察环境，一旦锁定目标，出击极其迅猛。”

　　董明说，低空经济从不缺少喧嚣的概念，缺的是那些敢于攀登技术珠峰、并脚踏实地把安全与经济性做到极致的实干家。当试飞员走出机舱，VE25-100的轮廓在自贡的阳光下格外清晰。从无人到有人，中国低空经济的“展翅高飞”，或许就在不远的未来。