中经记者 尹丽梅 张硕 北京报道

清晨8点前后，四川省成都市三环路上的车流已经排起长队。驶上高架或快速路后，越来越多的车主会选择按下方向盘上的一个按键——中控屏上跳出“组合驾驶辅助已开启”，车辆自动跟随前车起步、减速和变道。

4S店里，销售顾问介绍配置的顺序也已悄然改变：从过去先讲排量、空间，到如今一上来就展示中控大屏、算力平台和辅助驾驶功能。对不少用户而言，智能驾驶目前仍是一项“锦上添花”的配置，但一辆车是否具备智能辅助驾驶功能，已成为当下许多消费者购车的重要考虑因素。

根据工业和信息化部副部长谢远生近期在国务院新闻办公室举行的国务院政策例行吹风会上的介绍，2025年前三季度，我国具备组合驾驶辅助功能（L2）的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率已达到64%。

在上述使用场景不断增多的同时，智能网联汽车也再一次被写进政策顶层设计文件。日前，国家发展改革委、工业和信息化部等六部门联合印发的《关于增强消费品供需适配性进一步促进消费的实施方案》，提出到2027年形成3个万亿级消费领域和10个千亿级消费热点，其中，智能网联汽车被列为我国到2027年要形成的3个万亿级消费领域之一。

“把智能网联汽车培育成万亿级市场这个目标是很容易实现的。”一位智能网联汽车首席技术专家在接受《中国经营报》记者采访时表示，当通过“车路云一体化”打通交通基础设施和数据之后，不仅智能网联汽车可以形成一个万亿级消费市场，围绕交通基础设施改造以及城市交通治理等在内的相关产业和应用场景也会被整体带动起来，从而把整个市场的“蛋糕”做得更大。

万亿级赛道的机遇与“考题”

“万亿级”赛道要落地已经具备一定的市场“土壤”。

从供给端看，过去几年车企在智能化上的投入一路“加码”，智能驾驶技术更新迭代加快。随着硬件成本的持续下降、软件算法的成熟以及大模型的应用，汽车智能驾驶正在从L2向L3/L4级别突破。高速NOA、城市NOA、多块大屏联动、智能座舱……越来越多智能配置下探到10万—20万元价格区间，甚至出现在入门车型上，智能网联正从“高端选配”变成“基础选项”。

根据麦肯锡发布的《2025中国汽车消费者洞察报告》，2024年，城市导航辅助驾驶（城市NOA）使用率已从23%升至45%，消费者满意度从31%提升至54%。无论是对各类智驾功能的接触情况、使用过相应智驾功能后的满意度，还是对更高阶智驾功能的期待，相比前几年，受访者在各方面的认知均有所提升。

不过，汽车智能驾驶的发展还有更长的路要走。

一位汽车产业人士告诉记者，要把智能网联汽车培育成万亿级消费领域，需要重建公平有序的良性竞争环境，引导业内围绕消费者关心的核心问题发力：一方面要提升智能驾驶的可靠性和智能座舱的个性化体验，做到真正“好用”，而不是简单功能堆砌；另一方面要加快完善乡村及其他偏远地区的充电基础设施布局，提升补能便利性。同时，还需推动产业间技术协同与标准统一，加快“车路云一体化”建设，通过数据共享不断优化智能驾驶的场景适配能力，让智能汽车从“可用”“能用”走向真正的“好用”。

按照国际自动机工程师学会的标准，汽车自动驾驶从L0至L5共有六个级别。L3级是分界线，以下为辅助驾驶，L3级至L5为自动驾驶。目前市场在售量产车型搭载的仍是辅助驾驶系统，行业内主流企业正在积极推进L3级自动驾驶研发，希望在技术和商业模式方面实现跨越。

补上智驾盲区的“车路云”

当前，智能网联汽车已经从技术探索期迈向规模化发展的关键阶段。由于“单车智能”存在局限，面对复杂路口、恶劣天气、逆光等极端场景，其能力发挥受限。因此，在智能驾驶路线选择上，我国走的是“单车智能+车路云协同”的发展路径。

“车路云一体化”就像给智能汽车打开了一个‘上帝视角’：通过路侧感知设施和云端平台，可以把前方路况、交通组织以及潜在风险提前告知车主和车辆系统，帮助车辆更安全地行驶。

政策侧正在为这一路径铺路。今年9月出台的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》明确指出，要推动智能网联技术产业化应用。具体来看，要深入开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点，加快网联基础设施和云控平台建设，鼓励汽车前装V2X、5G等高性能通信模块，加快推进北斗系统规模化应用，促进物流、环卫、出行服务等多场景应用，鼓励重点地区逐步拓展跨区域协同应用；推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善；支持汽车、信息通信、交通等行业企业以数据为纽带探索新型商业模式，加快多元化价值链培育。

在上述专家看来，我国“车路云一体化”目前的推进进度大致处于“能用”的早期阶段。“如果用一个相对量化的说法来概括，目前‘车路云一体化’整体推进进度大致处于30%～40%的水平。”

“车路云一体化要真正做好，通常需要当地政府领导班子里的主要负责人亲自抓，否则不容易推动，因为它涉及住建、交通、城管、通信等多个部门的协同。”专家指出，“现在就是要想办法把道路基础设施和外部环境的信息实时推到车端，我们目前对链路时延的要求是控制在200毫秒以内。在车企端，最关键的是车企愿意开放车端接口，使车辆具备接入外部数据和信息的能力。这样，道路侧和云端采集、处理好的数据，就都可以统一推送到车端，由车企根据自身的功能规划和策略进行开发和利用。”

记者在采访中了解到，这条链路想顺畅“跑”起来，车企需要投入精力进行布局。据介绍，车端需要在电子电气架构和软件架构上做出适配调整，既涉及软硬件投入，也牵涉对知识产权和数据资产安全的顾虑。有些主机厂担心自己可能会变成代工厂，这就是部分车企对于“车路云一体化”比较犹豫的一个点。

主机厂加速跟进

不过，“单车智能”的成本与安全“短板”正在倒逼更多企业走向“车路协同”。

一位行业专家表示，即便通过不断堆叠激光雷达等传感器，可以在一定程度上改善汽车的感知能力，但这意味着比较高的硬件成本，“而且也不可能在所有场景下彻底消除盲区”。大货车遮挡、建筑物遮挡等典型场景，单靠车上传感器很难彻底解决，需要在路侧布设摄像头等设备，依靠车路协同来弥补。

截至今年10月，已经有大约15家车企参与到相关工作中，其整车产量合计占全国汽车产量的70%以上。“在不久前举办的世界智能网联汽车大会上，15家车企联合3家高速公路单位和北京、重庆两个示范区共同发起联合行动，大家组成联合体一起推进‘车路云一体化’。这其中的整车企业大致覆盖了整个市场相当大的份额。”分析认为，随着更多车辆接入这套体系，“车路云一体化”的联动效应会逐步显现。

资料显示，我国已先后布局建设了 33个国家级智能网联汽车试点示范区，并于2024年确定了20个智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市（联合体），通过“示范区+应用试点”的组合，持续推进“车路云一体化”从技术验证走向规模化应用。在这样的背景下，如果车企不跟进，就有可能被市场淘汰。

从产业角度看，“车路云一体化”首先是一套基础设施和数据底座，谁能在这套底座上吃到更大一块“蛋糕”目前难以断定，但率先入局者显然拥有先发优势。

北汽集团党委书记、董事长张建勇在不久前举行的2025世界智能网联汽车大会上表示，近年来全球智能网联汽车产业加速奔跑，中国凭借“政策引领+市场驱动+技术攻坚”的三重合力，已经走出了一条从“跟跑”到“部分领跑”的进阶之路。作为中国汽车产业的主力军之一，北汽集团选择通过“自研+合作”双轮驱动，在智能驾驶、智能座舱、电子电气架构、芯片国产化等关键领域持续投入，打造高端智能网联技术体系“元境”，希望在“人—车—路—云”的新关系中占据一席之地。

中国一汽总经理、党委副书记刘亦功亦在同一场大会上坦言，L3级及以上自动驾驶、车路云一体化等前沿领域的商业闭环仍有待真正跑通。在他看来，破解这些问题，单靠一家企业是不够的，需要发挥新型举国体制优势，汇聚产业链优质资源，搭建跨越组织边界、实现技术共建共享的国家级汽车智能产业协同创新平台，“以协同格局应对变革挑战，以开放生态赋能产业发展”。

从国家层面的“万亿级消费”目标，到“车路云一体化”应用试点的持续推进，再到整车企业、供应链企业在技术与生态上的加码布局，智能网联汽车正在从一款款单一产品，走向一个以车辆为入口、以场景为纽带、以数据和算力为核心要素的综合性消费与产业生态。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示，预计到2030年，国内“车路云一体化”智能网联汽车产业产值增量将达到2.58万亿元，广阔的市场前景为智能网联汽车产业的发展提供了强劲动力。