汽车的底盘可以说是汽车上最为复杂的技术，不光悬架结构复杂多变，即便是同样的结构，不同工程师调出来的风格取向也是天差地别。除了行驶的感受外，转向时车辆的特性，手感也可以有多种风格，今天的文章我们不聊别的，就聊底盘系统里一个小配置——可变速比转向。

什么是可变速比转向？

汽车的转向系统依靠方向盘、万向节、齿轮、齿条实现转向功能。当驾驶员转动方向盘时，转矩通过方向盘管柱带动齿轮转动，然后驱动齿条，从而带动转向节实现方向的控制。要实现可变速比转向，可以在齿轮和电控系统上作文章。

传统的汽车转向系统的齿轮比（转向比）是由小齿轮与齿条齿轮相比的齿数决定的，且与车速无关。

如果小齿轮与齿条齿轮采用恒定的齿比，这种转向系统称之为固定传动比转向系统（Constant Gear Ratio，简称CGR），那么不管驾驶员如何转动方向盘，整个转向的过程中，转向的角度都是恒定变化。这就带来一个问题，低速时，改变方向需要转动更多的角度实现转向，而高速时，由于车速加快，小幅度转动方向盘又带来过大的修正了，降低了车辆稳定性。

比方说，如果转向系统的传动比是针对高速巡航而设计，那么当低速行驶时，如倒车移库，需要输入的转向角会更高，增加了驾驶员的负担；反之，如果转向器传动比针对低速而优化，则车辆对小转向角的反应过度，使准确驾驶变得困难，速度越快时，越容易发生危险。

这时候，可变速比转向就应运而生了。可变速比转向（Variable Gear Ratio Steering，简称 VGRS）是一种通过技术手段使方向盘转动角度与车轮转向角度的比例（即转向比）实现动态变化的汽车转向系统。其核心逻辑是根据车辆行驶速度、转向角度等参数，自动调整转向系统的传动比，从而在不同场景下优化驾驶体验，兼顾低速灵活性与高速稳定性。

如何实现可变速比转向？

实现可变速比转向主要有两种方式，分别是机械层面改变齿轮（条）形状，以及电子层面改变转向比，如线控技术等。

机械层面上，VGR齿条通过调整转向齿条的疏密程度，改变传动比，进而实现可变速比转向。具体来说，齿条上的齿在整个齿条的中心附近靠得更近，靠近齿条两端位置的齿距离更远，使得转向系统在中央位置时（车辆直行）对转向角度输入的反应较慢，随着转向角度的增大，转向比随之增加，此时方向盘转动更小的角度，就能获得更大的转向角度。

机械层面上，VGR的缺点也非常明显，那就是在制造的时候，齿比已经设定好了，只能通过转向角度改变，但无法随着车辆的行驶速度而变化，这时候就需要引入电气化设备了。

以某品牌的VGRS结构为例，其在转向管柱位置增加了一个谐波传动减速器，实现转向比的调节。谐波传动减速器可以改变输入输出的角度值，主要由波发生器（电机）、柔性齿轮、刚性齿轮等构件组成，它依靠波发生器装配上柔性轴承使柔性齿轮产生可控弹性变形，并与刚性齿轮相啮合来传递运动和动力的齿轮传动。

有了VGRS后，转向系统的控制策略就能实现根据车速来自由调节转向比了。例如，当稳定性控制检测轮胎打滑或者车辆偏航时，谐波传动减速器可以切换到大转向比，以便驾驶员可以以更小的角度快速调整方向。

除此以外，还有更现代化的线控转向技术。以某品牌采用的线控转向技术DAS（Direct Adaptive Steering）为例：DAS通过方向盘传感器检测转向角和扭矩，输入ECU——ECU接受转向角、扭矩以及其他参数，如车速确定所需的转向量——ECU输出指令，电机驱动转向齿条实现转向，同时ECU还输出指令，让方向盘电机产生力矩反馈给驾驶员。

因为不存在机械设计的限制，DAS线控转向允许转向比例完全可变，方向盘和转向齿条完全解耦，不再受转向反冲或振动影响，从而加快了转向响应并改善了精度。此外，得益于完全电驱的转向结构，使得其可以胜任辅助驾驶，如自主转向，自动泊车等功能，而无需人类驾驶员的干预。（朋月）