转自：中国经营网

中经记者 陈靖斌 广州报道

外界关注已久的货拉拉“跨界造车”一事，近日终于有了实质性进展。

日前，货拉拉多拉汽车官方账号首次公开了首款车型的内饰图与部分配置信息：新车不仅配备多功能方向盘、60W快充接口、双手机支架，更针对货运场景定制出多达25处储物空间，进一步凸显其“为司机而生”的产品定位。在此之前，该账号已多次就车型细节进行预热，为新车发布造势。

公开信息显示，这款车型或命名为“多拉八方”，由长安汽车旗下长安跨越代工生产。在工信部今年4月公布的第394批新车申报目录中，一款纯电动厢式货车赫然在列，整车尾部标有“长安汽车”“多拉八方”等字样，进一步印证了双方合作的传闻。

就此事，《中国经营报》记者联系长安汽车核实。对方相关负责人回应称，“多拉八方”确由长安跨越负责，目前暂不便接受采访，预计将在8月举行发布会，届时将对外公布更多细节。

关于跨界造车战略，记者亦尝试联系货拉拉母公司——深圳货拉拉科技有限公司，但截至发稿未获进一步回复。

从互联网平台到“定制造车”

近日，货运平台货拉拉正式公布其首款定制车型“多拉八方”，引发业界广泛关注。

“多拉八方”由货拉拉旗下子品牌“多拉”与长安跨越合作打造，是货拉拉基于长期积累的运输场景数据、司机反馈与物流需求大数据，面向城市货运场景推出的定制化产品。据介绍，新车设计初衷在于回应一线司机在实际运输中的痛点，并尝试重塑新能源货车的产品定义，提升运输效率和用户体验。

新车主打五大核心优势：大货厢、大开门、大三座、大超充、大承载。其货厢容积达到7.8立方米，采用超大门洞设计，尾门、侧门可支持叉车直接装卸，显著优化装卸流程。驾驶舱配备贯通式真三座，充分满足城配运输中“司机+副驾+搬运工”三人同车需求。动力系统搭载2C高倍率快充电池，仅需18分钟即可完成快速充电，有效缓解续航焦虑。同时，其承载能力高达1475公斤，在同级别车型中具备较强竞争力。

事实上，货拉拉“定制造车”早有端倪。早在2021年，市场便传出其招聘新能源货车相关人才的消息，彼时官方虽未正面回应，但不断释放的信号显示其造车意图已悄然启动。彼时，货拉拉强调以数据驱动造车，推动物流服务链条的数智化闭环。

2022年7月，货拉拉“定制造车”布局迎来关键节点。在中国西部国际投资贸易洽谈会上，货拉拉正式签署“货拉拉汽车中国总部项目”，计划在重庆高新区投资105亿元建设整车研究院、智能网联中心及供应链协同制造体系，标志其战略正式落地。

伴随战略推进，货拉拉不断完善“定制造车”组织架构。2022年5月，重庆多拉新能源汽车科技有限公司（以下简称“重庆多拉”）注册成立，由货拉拉汽车服务有限公司全资控股，业务范围涵盖新能源整车销售、小微型客车租赁等。2023年4月，货拉拉在工商信息中新增新能源汽车销售业务，并在赴港IPO招股书中首次明确提出电动商用车研发计划。

为了推动“定制造车”计划在全国范围落地，2024年以来，重庆多拉陆续在南昌、无锡、天津等地设立多个业务相关分公司，进一步搭建全国销售及服务网络。与此同时，负责车型宣传与运营的“货拉拉多拉汽车”官方账号也已上线，主体为北京吉车科技有限公司，商标归属仍为“货拉拉”，持续对外发布新车信息与平台动态。

值得注意的是，“多拉八方”已于2024年6月完成工信部产品目录申报，意味着这款车距离正式投产上市仅一步之遥，货拉拉的造车项目也随之迈入实质性量产阶段。

作为2013年上线的互联网货运平台，货拉拉通过整合社会运力资源，打造出覆盖同城、跨城、搬家、冷运、跑腿等多种服务形态的物流生态体系。如今，平台用户量庞大，业务遍及全国，并向海外市场拓展。在原有“平台+服务”的基础上，进军新能源商用车领域，不仅是其业务的延伸，也是抢占下一个城市物流变革风口的战略之举。

从平台到整车，货拉拉选择“定制造车”，释放出两个信号：一是对用户需求有了更精准的产品回应；二是试图通过掌控车辆底层硬件，增强平台运营的协同性与效率。未来，“多拉八方”能否真正成为货运司机跑单的“赚钱利器”，还需交由市场与用户共同检验。

破局路径

回顾货拉拉的发展轨迹，不难发现其成长路径与中国“互联网+同城货运”行业的演进紧密相连。

2013年10月21日，货拉拉诞生于中国香港。借助移动互联网的兴起与持续的市场推广，货拉拉逐步在本地市场站稳脚跟。面对激烈竞争，它通过不断优化技术平台、灵活调整市场策略，最终实现从试水到突破的跨越。2014年12月，货拉拉正式进军内地市场，首站即落子广州与深圳，迈出全国扩张的关键一步。

在国际化布局方面，货拉拉以“Lalamove”品牌切入东南亚市场，持续推进本地化运营策略。截至目前，其业务已覆盖全球135个城市，注册用户超过2000万。在本地化进程中，货拉拉因地制宜地引入摩托车运力等服务，更好地满足东南亚地区C端即时配送需求，提升了平台适配度与市场渗透率。

在商业模式上，货拉拉采取“会员费+订单佣金”的混合变现路径，司机可通过购买不同等级的会员服务换取更低的佣金率，成为平台营收的主要来源。根据最新招股书数据，2022—2024年，会员费和佣金收入占总营收比重稳定在60%左右，平台国内货运服务毛利率则由74.3%上升至81.9%，表现出较强的盈利能力。

北京市社会科学院副研究员王鹏指出，其造车逻辑是试图通过“车辆—平台—司机”绑定，构建稳定生态闭环。司机购车后可享受派单优先权、专属补贴等权益，以增强平台黏性。

不过，王鹏也坦言，造车涉及重资产投入，而货拉拉无论在资金储备还是产业经验上均非主流玩家。“当前新能源商用车赛道竞争白热化，若采取代工生产模式，未来还将面临品控管控和品牌信任的问题。”

他进一步指出，货拉拉若想实现“车辆+金融+数据+后市场”的盈利闭环，前提是破解司机群体的信任壁垒，同时扩大销量基数并建立完善的服务网络。

在战略层面，定位专家詹军豪认为，货拉拉由平台向制造的延展，虽属“跨界”，但在平台变现空间收窄的背景下，亦具备一定战略合理性。

“货拉拉积累了大量城市配送场景数据与用户需求，具备开发定制化纯电厢货的能力。”詹军豪指出。