过度的恶性竞争可能导致汽车产业链公司减缓创新动力，更看重短期利益，只求生存。本质上，会锁死汽车产业技术的未来发展

 杨秀红 李皙寅

编辑 | 施智梁 陆玲

2025年5月下旬，中国新能源车企陷入一场空前争议——造出来、卖出去的汽车越来越多，却增收不增利，这样的情况困扰着整车厂、供应链、经销商，盈利去哪了？这样可持续吗？

结合当下市场争议的焦点，《财经》主要从三方面进行分析，价格战下上市车企经营业绩如何？当前车企的资产负债率、现金流水平如何？车企在上下游积累的应付账款有多高、车企的应付账款账期有多长？

《财经》研究发现，车企长年的价格战正在压缩汽车行业的利润率，部分车企已经连续多年巨额亏损。与此同时，国内新能源汽车企业近年来快速扩张，导致资产负债率高企，其资产负债率普遍在70%以上，部分车企的资产负债率甚至超过80%的警戒线。在应付账款和票据方面，相对于国际车企，国内车企的账额高、占总负债的比例也高，同时其账期均值超过170天，部分车企的账期甚至超过240天，这种变相把风险转嫁给供货商的行为，可能会在优化车企财报的同时，给上游供货商带来更大的风险。

这样高烈度的淘汰赛，对于供应商来说，眼光准就是关键。四维图新首席执行官程鹏告诉《财经》，2024年，汽车厂间的分化已经显著。接下来的两年里，活着的公司会有自己的细分赛道和客户群。为此，他选择和团队每两周开一次会，通过监控同步掌握车企产品、毛利率和供应链管理情况，从而确定后续如何对其供货。

著名经济学家约瑟夫·熊彼特说过：“创新的本质，是对已有资源更有效地重新组合，以达到更高的效率。”事实上，如今的整车厂和供应链正处于资源重组的关键期，需要构建更加稳健和可持续的供应链关系，而不是简单的零和博弈。

以数据说话，以调查佐证，全文以篇幅较长故分为上下两篇，本文为下篇。

车圈高负债已到临界点？

5月30日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞发文称，看到大量文章、评论、视频暗指比亚迪是“汽车圈恒大”。

李云飞表示，比亚迪70%的资产负债率、5800亿元的总负债、286亿元的有息负债，相比其他国内外车企并不算高。此外，比亚迪的应付账款规模、应付账款占营业收入比例、付款周期在业界也不算前列。

从负债水平来看，中国车企目前的资产负债率如何？根据Wind数据统计，截至2025年一季度末，除了尚未公布一季报的零跑汽车，11家国内上市车企的资产负债率普遍在60%以上。其中蔚来的资产负债率最高，达92.55%，赛力斯次之，为76.83%。北汽蓝谷、江淮汽车和比亚迪的资产负债率也在70%以上，仅广汽集团的资产负债率在50%以下，为43.49%。同期，通用汽车和福特汽车的资产负债率也均在70%以上，而特斯拉的资产负债率仅为39.42%。

从2024年财报来看，大部分国内车企的资产负债率高于2025年一季度末的水平。其中，蔚来的资产负债率最高，达到87.45%；赛力斯紧随其后，资产负债率达87.38%。此外，北汽蓝谷、江淮汽车、比亚迪、零跑汽车的资产负债率也均在70%以上。

从纵向对比来看，多数车企资产负债率在最近三年呈现上升之势。其中，蔚来、零跑汽车、小鹏汽车、广汽集团2024年的资产负债率较2022年提高10个百分点以上。部分车企的资产负债率略有下降，但仍处于高位，如比亚迪、北汽蓝谷，其2024年的资产负债率较2022年分别下降0.78个百分点和4.56个百分点，但2024年资产负债率依然高于70%。

以比亚迪为例，其资产负债率在2024年大致呈现上升趋势，反映出其快速扩张的策略。根据比亚迪披露的2024年三季报数据，截至2024年9月30日，公司资产负债率达到77.91%，较上年同期的77.37%上升0.54个百分点。从季度数据来看，这一指标从2024年一季度的77.14%持续攀升至三季度的77.91%，这表明在此期间其负债规模在持续扩大。不过，到2024年底，其资产负债率有所下降，达到74.64%。

从国内车企的整体状况来看，高负债运营模式在新能源汽车行业并非个例。制造业作为资金密集型行业，通常需要大量资金投入和长期回报周期。从比亚迪的经营状况来看，其负债增长主要源于在研发、生产线扩展和供应链建设等方面的战略性投入。相比于比亚迪，更为激进的企业还有蔚来和赛力斯，其2024年资产负债率均在87%以上。

相比之下，亦有部分车企的财务结构较为稳健。以理想汽车为例，其资产负债率长期维持在55%左右的行业较低水平。根据2024年报，理想汽车资产负债率为56.07%，较2023年的57.78%下降1.71个百分点。此外，其流动性指标也均显著高于行业平均水平，其流动比率为1.82，速动比率为1.71，现金比率为0.95，这些财务指标显示公司拥有较为充足的流动资产覆盖短期债务。

从历史数据观察，理想汽车的资产负债率从2021年的33.61%逐步上升至当前55%左右水平。相对于其他车企，其资产负债水平处于较为安全的范围。

国际车企的资产负债率，表现也呈两极分化。其中，特斯拉在2025年一季度末资产负债率降至39.72%，在所有对比车企中，资产负债率最低。过去几年，其资产负债率呈现逐年下降的趋势，从2022年末的44.26%降至2024年底的39.64%。在更早之前，其资产负债率则处于较高的水平，2012年-2019年，其资产负债率均在70%以上。从行业对比来看，特斯拉当前的财务策略更趋近于“轻资产”模式，通过严格控制固定资产投入与供应链管理，使得资产负债率在较低水平。相对而言，通用汽车和福特汽车的资产负债率则较高。

丰田汽车则继续延续保守稳健的策略。其最近十年的资产负债率，均维持在60%左右。其2024财年（2024年4月1日-2025年3月31日）的资产负债率为60.60%。与行业内企业普遍超过60%的资产负债率相比，丰田保持了相对克制的财务杠杆运用，这一部分原因源自其“年功序列”的企业文化，在该企业文化影响下，丰田汽车更注重长期稳定发展而非短期规模扩张。

恒大因资金链断裂而“爆雷”。那么，国内上市车企有没有资金链断裂的风险？这需要观察车企当下现金流的状况。

长期以来，国内新能源车企面临的一大挑战是：在高研发投入与低毛利率并存的经营环境下，如何维持现金流的可持续性。这种结构性矛盾导致部分企业造血能力薄弱，一些企业的经营活动现金流量净额出现负值。

从财务数据看，头部企业如比亚迪2025年一季度经营活动产生的现金流量净额达85.81亿元，而上汽集团为40亿元，显示出较强的运营资金周转能力；但部分企业则录得较大负值，同期，北汽蓝谷、江淮汽车、理想汽车、赛力斯、长城汽车、广汽集团六家车企经营活动产生的现金流量净额均是负值，分别为-2.37亿元、-12.94亿元、-17.01亿元、-76.3亿元、-89.8亿元和-112.1亿元，凸显企业的资金压力。

经销商“爆雷”背后，长账期垫资令人吃不消

压力从生产端传导至销售端，近期，发生多起汽车经销商“爆雷”事件。背后是近半年的账期，由此带来的供应链、经销商垫资压力越来越高，现金流越发紧绷，企业经营经不得半点风险。

5月下旬，有媒体爆料，比亚迪山东经销商集团济南乾城汽车贸易有限公司“爆雷”。同期，辽宁兴旗、潍坊茂和等多个比亚迪门店也因资金链断裂而陷入停摆。此前，也有知名汽车经销商传出“爆雷”问题，曾一度被称为汽车经销商“一哥”的庞大集团则已然从A股市场退市。

济南乾城在4月17日发布的《关于处理三保服务事宜的解决方案》公告中提到，“近两年由于比亚迪经销商政策调整，对我司的现金流管理带来巨大压力。加之山东地区多个汽车经销商行业‘爆雷’，当地银行融资政策保守，造成我司融资更加困难等系列影响，导致我司门店运营资金面临巨大挑战，不能及时向车友处理退还三保费用问题。”

6月3日，全国工商联汽车经销商商会公开发表倡议，希望改善汽车经销商的生存状况。坚持以销定产，合理制定企业年度生产目标和经销商销售目标，不得向经销商转嫁库存、强迫经销商进车，切实降低经销商库存水平；纠治进销价格倒挂问题，及时向经销商返利，缩短经销商回款周期，合理确定试驾车数量，减轻经销商流动性资金压力。

“现在跟主机厂之间的关系，实际上处于最不好的时候。”绿地汽车董事长陆鸿文对《财经》坦言。

“我们认为中国车企应该在发展中摒弃以简单降价取胜、通过价格战实现增量的做法。”在崔东树看来，无序价格战对售后服务的保障也有影响，尤其是对经销商权益的保护，对整个流通体系的稳定都带来一定压力，它阻碍了行业自身的健康发展，更危害了消费者利益。

要求供应商降价、延后支付账期、用金融产品而非现金结算货款，种种手段，车企将价格战的战火烧到供应商身上。

经销商“爆雷”事件所指向的问题是，其“爆雷”是否因为汽车厂商将风险转嫁到上下游产业链？车企是否在压榨上下游的利润，车企的供应链是否有问题？

在这一问题背后，市场最为关注的核心问题是，类似“迪链”中产生的票据，是否合理？车企的应付账款和应付票据到底有多少？其应付账款周期有多久？

应付账款和应付票据大部分为无息负债，近年来车企为了减轻财务负担，应付账款和票据的规模不断攀升。

从应付账款和票据的金额来看，2024年底，12家样本车企的应付账款和票据总额为9222.83亿元，同期其负债总额为2.0万亿元，应付账款和票据占总负债的比例高达46.22%。

以比亚迪为例，Wind数据显示，公司2025年一季度的应付账款和票据为2526.62亿元，占总负债的42.5%，这部分负债绝大部分属于无息负债。其带息债务规模为411.28亿元，仅占总负债的6.92%，远低于国际车企丰田汽车2024财年1.72万亿元的水平。

2024年底，应付账款和票据占总负债的比例最高的为赛力斯，占比高达82.96%。此外，零跑汽车、吉利汽车、理想汽车、江淮汽车、长城汽车和北汽蓝谷的这一数据也均在50%以上。最低的为广汽集团，该数据为32.07%。

从上述数据可见，对于国内车企而言，应付账款和票据占比较高，并非个例，而是一个行业的整体特征。

国际车企应付账款和票据占比则与之形成了鲜明的对比。2025年一季度，丰田汽车的应付账款和票据总额为2302.53亿元，与比亚迪相当，但是，其应付账款和票据占总负债的比例仅为8.99%，这一数字远远低于国内车企平均46%的水平。同期，福特汽车、通用汽车、特斯拉的应付账款和票据占总负债的比例分别为10.95%、12.49%和27.11%，均显著低于国内车企的水平。

此外，从历史数据来观察，国内车企的应付账款和票据在近年来呈现快速上升的趋势。大部分车企的应付账款和票据近年来上升10多倍甚至数百倍。

以行业龙头比亚迪为例，其2025年一季度末的应付账款和票据为2526.62亿元，较2013年增长10.33倍。此间，北汽蓝谷的应付账款和票据金额增幅最大，其2025年一季度末的应付账款和票据为149.71亿元，较2013年的0.27亿元增长548.21倍。

此外，还有部分车企近年来应付账款和票据金额增长上百倍，包括理想汽车、蔚来和小鹏汽车。其中，理想汽车2025年一季度末的应付账款和票据为519.59亿元，其最早于2018年披露财报，当年的应付账款和票据为3.37亿元，六年多时间增长了153.13倍。

国内车企的应付账款和票据的惊人增长，已远超大部分国外车企的水平。对比来看，2013年至2025年一季度，丰田汽车、通用汽车、福特汽车应付账款和票据的总额分别增长0.64倍、0.34倍和0.58倍。同期特斯拉应付账款和票据增幅较高，为51.18倍，但2025年一季度末，其应付账款和票据占总负债的比例为27.11%，明显低于国内车企。

承兑汇票主要分为两类：银行承兑汇票和商业承兑汇票。其中银行承兑汇票由银行作为承兑人，依托银行信用进行结算，兑付风险较低，资金保障相对稳定，而商业承兑汇票由车企等企业自行签发，其兑现依赖于车企自身的信用和经营状况，存在一定的兑付风险。

国内车企应付账款和票据金额高、占总负债的比例高，同时，其应付账款周期也相对较长。零部件供应商普遍投资规模大、拖长的账期，使得公司需要借贷经营，负债率和资金成本较高，让企业的现金流安全性变得十分脆弱。

根据2024年报数据，12家样本车企应付账款周转天数均值为171.62天。其中，北汽蓝谷、小鹏汽车、蔚来的应付账款周转天数居于前三位，分别为247.74天、232.79天和194.93天。相对而言，吉利汽车（129.67天）、广汽集团（107.78天）和比亚迪（127.23天）的应付账款周转天数低于行业平均水平。

长账期的“利与弊”

“有时候会怀念过去的日子。”一位汽车内饰厂的负责人对《财经》感慨，当年给合资公司供货，丁是丁卯是卯，对方对产品要求高，但只要产品达标，就能在正常账期内拿到钱。现在给自主品牌供货，账期长、标准高，还难以被尊重，经常是不分昼夜，招之来挥之去。

与国内车企相比，国际车企在应付账款管理方面则有更强的稳定性。其中，特斯拉2018年以来连续七年将应付账款周转天数控制在58天-75天区间，2024年进一步优化至60.36天，显著低于国内车企平均水平。

通用汽车的应付账款周期在国外车企中相对较高，近年来该数据稳定在75天以内，2024年为64.1天。

福特汽车的应付账款周期近年来则稳定在70天以内。据Wind数据，福特汽车2024年应付账款周转天数为56.94天，较2023年的61.69天和2022年的64.23天呈现逐年下降趋势。

丰田汽车的应付账款周期则更短。在2021年之前的十多年，其应付账款周转天数大致在40天以下，2021年-2024年，该数据在50天-62天之间波动，2024年为54.84天，在所有样本车企中处于最低水平。

另有数据表明，德系车企的回款节奏更为高效。梅赛德斯-奔驰、宝马和大众2024年的应付账款周转天数分别仅为37.91天、42.45天和41.10天。

这一部分原因与德国严格的商业立法密切相关。依据《德国民法典》第二百八十八条，非消费者参与的商业交易中，债务人逾期付款需支付的违约利息为基准利率加8个百分点。即使双方协商延长账期，若对债权人严重不公平也将被视为无效。这种制度环境促使德系车企维持较快的付款速度。

有分析认为，特斯拉的应付账款管理效率与其全球供应链布局密切相关，其应付账款周转天数从2022年的75.08天持续改善至2024年的60.36天，这反映出成熟企业在供应链协同方面的系统化能力。相比之下，国内车企在快速扩张过程中更倾向于通过延长账期缓解资金压力。

国内车企应付账款和票据的规模高、占总负债的比例高、账期也较长，这一方面反映出企业在产业链中的议价能力，但另一方面，则让人担忧其过度占用供应商资金的行为是否会影响供应链稳定性。