本报记者 尹丽梅 张硕 北京报道

过去，为了治理空气污染和解决交通拥堵的问题，国内包括北京、上海、广州、天津、杭州、深圳等城市实施汽车限购。近年来，为了扩大内需，刺激汽车消费，主管部门三令五申要求各地优化汽车限购措施，取消限购或增加购车指标。

近日，国务院新闻办公室举行新闻发布会。会上，商务部副部长盛秋平称，鼓励相关地区优化汽车限购限行措施。国家发展改革委副主任赵辰昕亦在会上作了进一步的阐述，接下来要深入实施提振消费专项行动并抓紧出台各领域专项措施，指导限购城市针对长期摇号家庭和无车家庭等重点群体定向增发购车指标。

汽车限购政策已实施10余年，这些年中央政府多个部门要求取消或放宽汽车限购，但至今成果不显。在国家大力提振、刺激内需的背景下，汽车限购政策的优化应如何推进？限购政策的优化将对汽车消费产生怎样的拉动作用？

就上述问题，《中国经营报》记者与中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡，中国汽车工程学会名誉理事长、华汽汽车文化基金会理事长付于武、国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青以及中国汽车工业协会专务副秘书长许海东四位行业资深专家展开了多维度的探讨。

车市增长放缓亟须新政策“刺激”

《中国经营报》：扩大内需是今年我国经济的一个最大关键词，你认为就汽车产业而言，当下汽车促消费有哪些可以挖掘的点？

许海东：促进汽车消费主要可以从两个环节着手：一是购买环节的政策支持，包括实施购车补贴、税费减免等直接激励措施，例如通过个人所得税抵扣等方式降低购车成本。当前实施的限购政策优化调整，如放宽牌照限制，也属于这一环节的重要调控手段。

二是在车辆使用和持有环节进行配套优化。具体措施包括：在停车管理方面，可以实施停车费减免或差异化收费政策；在基础设施方面，完善老旧小区充电设施建设，进一步覆盖慢充充电桩；在消费场景营造上，可通过提供节假日景区停车优惠以及其他方式提升汽车消费意愿；同时还应发展汽车改装、赛事文化等后市场服务，全方位激发车辆使用过程中的消费潜力。这两个层面的措施相辅相成，共同构成促进汽车消费的完整链条。

安庆衡：放开限购有利于汽车促消费。尤其是针对那些有迫切需求的家庭（如无车家庭）而言，这是一个切实有效的政策，既能促进汽车消费，又能有利于解决消费者的痛点。这些年，由于限购，部分汽车消费需求被抑制，尤其是一些刚需家庭“久摇不中”，随之产生了一些社会矛盾和乱象。随着经济社会的发展，放开限购是各方诉求，城市管理者也有放开限购的意愿。

我们看到，现行汽车限购政策实施已有10余年，虽然这期间汽车保有量在持续增长，但汽车产品质量、消费需求结构均已发生显著变化，相关政策也应进行针对性调整。这种动态调整对促进汽车消费具有积极的推动作用。

《中国经营报》：放开汽车限购，对拉动内需、提振汽车消费会产生多大的作用？

付于武：眼下，扩大内需、稳定消费比任何时候都更为迫切。数据显示，2023年中国汽车产业总产值已达11万亿元左右，占到GDP的近10个百分点，并首次超越房地产，成为国民经济的“压舱石”。在楼市低迷的大背景下，激发汽车消费，无疑是拉动经济增长的重要抓手。一旦限购松绑，像北上广深这类城市的潜在需求就会迅速释放，作为大宗消费品的汽车，将在稳增长、促消费方面发挥显著作用。

王青：我国汽车市场已进入中低速增长阶段，但仍有潜在需求没有被充分释放出来，亟须政策发力引导。分步放松限购，是有效释放被抑制的汽车消费最直接、见效最快的措施。持续激活消费者购车热情，对稳增长、扩内需将会起到明显的推动作用。据中国汽车流通协会预测，全面取消限购后，5年内每年将新增汽车消费超100万辆，相当于去年乘用车国内销量的4.4%。

许海东：限购松绑无疑会对提振汽车消费起到正面作用，但只看限购城市的市场增量可能并不显著。以北京为例，虽然摇号人数动辄数百万，但实际成交未必与之完全对应。路段拥堵、停车难等问题仍是消费者的首要顾虑，只有先解决了这些痛点，大家才更有动力入市购车。

汽车限购的放开如何落地？

《中国经营报》：此前多年，中央政府多个部门也多次要求取消或放宽汽车限购，但落地效果并不明显。你如何看待此次国家发展改革委提出的“指导限购城市针对长期摇号家庭和无车家庭等重点群体定向增发购车指标”举措的？

付于武：汽车在人们的衣食住行中扮演着不可或缺的角色，也是提升生活质量的重要渠道。面对限购带来的消费抑制，此次国家发展改革委提出，建议各限购城市针对长期摇号却未中签的家庭和目前无车家庭定向增加购车指标，相信这一举措一定会得到落实，能让更多刚需用户受益。我们对放宽限购的前景充满期待。

许海东：限购放宽是大势所趋。尤其在扩大消费的大背景下，松绑限购有助于激活汽车市场，支持“双循环”新发展格局。当然，对北京、上海这样的国际化大都市而言，过高的汽车保有量也会给城市治理、交通拥堵和城市形象带来压力，因此才不得不实施限购。随着城市规划优化、治理能力提升和相关技术进步，大城市逐步放开限购将成为未来方向。

王青：根据中国汽车流通协会测算，全国8个限购城市到目前累计抑制的购车需求超过780万辆，若放开限购，半数需求可能转化为实际销量。近两年，我们一直呼吁有序放开汽车限购，这也是中央明确提出的要求。逐步放开限购，不仅能在短期内快速提振汽车消费，有效扩大内需，也能更好地满足居民消费结构升级的要求。

《中国经营报》：现在放开限购现实吗？

付于武：当年一线城市实施限购，多是为缓解交通拥堵。但随着智能交通、车联网等技术的成熟，以及城市管理水平的提升，我们完全可以通过升级管理手段来提高道路通行效率，而非一刀切地压抑需求。

在具体操作层面，放开限购完全可以实现。不妨可以像国家发展改革委提的那样，先向长期未能摇中的家庭和无车家庭发放额外指标，这种“定向放宽”既能避免一次性大量新增车辆导致的压力，也能满足有实际用车需求的家庭。同时，像北京、上海等城市这两年对新能源小客车指标的倾斜，就为逐步松绑积累了宝贵经验。

王青：当初一线城市之所以实施限购，是因为汽车保有量持续攀升，已给城市道路带来严重拥堵，同时加剧了环境污染，城市对汽车的承载力近乎极限。目前，随着节能减排技术的进步以及智能交通系统和整体城市管理水平的提升，城市对汽车的承载力动态提升，也基本具备了放宽限购的基础，在完善对城市汽车治理、引导组合交通出行的条件下，我认为可以采取“增存并举”“小步快走”的策略：

一是定向增发指标：优先向那些“久摇不中”且确有购车刚性需求的家庭发放额外号牌，确保最迫切的用车需求得到满足； 二是盘活“僵尸车牌”：对长期闲置且使用率极低的号牌资源，通过集中拍卖、收益共享，或者阶段性允许二手车带牌过户等方式，让这些闲置号牌重新流入市场进行配置；三是开正门、堵偏门，遏制乱象：在落实前两条的基础上，集中整治私下租赁车牌、“背户”售车等市场乱象，消除安全风险隐患。

通过上述措施，我们既能在一定程度上保持总量控制，又能大幅度提高现有牌照的配置效率；同时，也满足了部分居民的基本出行需求，让消费更加公平，还能促进城市汽车管理和交通治理水平加快提升。总体而言，放宽限购要兼顾各方诉求，稳妥推进，当时条件下限购是有道理的，眼下逐步放开限购也是现实要求。可以结合智能交通系统、潮汐车道、减少路面停车位，以及不同路段时段差异化收费等经济手段，提升道路通行效率和停车管理。不能一味通过行政手段限制消费，也不能一放了之，在优化管理、引导使用的基础上逐步放开；一边有序释放消费潜能，一边积极提升城市的汽车承载力，这样才是可持续的思路。

安庆衡：从实际治理来看，一次性全面放开限购并不现实，但关键矛盾也不能回避。国家发展改革委提出，对长期摇号未中签的家庭和无车家庭等重点群体定向增发购车指标，先解决最迫切的用车需求，再逐步放宽。这种“定向增发+分步推进”的思路，正是城市管理者积极化解限购带来社会矛盾、稳步提升治理水平的务实做法。

我认为，放开汽车限购要从两个纬度去看：一是像北京、上海这样的一线城市，汽车限购不建议全面放开，应因地制宜、有的放矢地推行限购政策；二是诸如二、三线城市或一线城市郊区、外环等地区，汽车限购可逐步放开，放开汽车限购的中心点是要结合各个城市具体的情况去作考量。