日前，江苏盐城经济技术开发区的一纸裁定书，让沉寂数月的高合汽车重回公众视野。

法院批准华人运通系52家公司合并重整，这家曾以“豪华电动汽车”自居的新势力车企，在负债超资产近3倍、债权申报高达228亿元的绝境下，迎来了翻盘可能，成为国内首个进入司法重整程序的造车新势力。

盐城国资通过共益债投资介入输血，试图挽救这一曾对标保时捷的高端品牌。而在此前两年，威马、极越、哪吒等超80%新势力品牌已相继停摆，行业淘汰率触目惊心。

高合能否借司法重整“起死回生”，不仅关乎其自身命运，更将验证中国新能源汽车市场是否容得下“复活”样本，也为困境中的玩家提供了一线参考样本。

一场“起死回生”的司法实验

江苏盐城经济技术开发区人民法院的一纸裁定，让深陷泥潭的高合汽车迎来转机。

法院正式批准华人运通江苏公司及其关联的51家企业合并重整，这一决定不仅标志着中国新能源汽车行业首次尝试通过司法手段挽救资不抵债的新势力车企，更成为地方政府与资本联手“抢救”本土产业的标志性案例。

根据裁定书披露的数据，截至2024年8月31日，华人运通系52家公司的合并资产总额为59.83亿元，而负债高达157.81亿元，资产负债率超过260%。

更严峻的是，预重整期间债权人申报的债权总额达228亿元，其中超100亿元已通过初步审查。这一数字背后，是高合汽车长期依赖“代工模式”的结构性缺陷。

自2019年起，其生产完全依托东风悦达起亚盐城工厂，核心主体华人运通江苏公司因未取得独立造车资质，早在2023年便被列为失信被执行人，此后多家关联企业相继“暴雷”。

法院裁定合并重整的核心逻辑在于“高度混同”。

52家公司在资产、人员、业务上界限模糊，内部存在大额相互担保与资金往来，单独重整将导致债权人清偿率严重失衡，部分债权人甚至可能颗粒无收。

例如，华人运通江苏公司作为主要签约主体，承担了与东风悦达起亚合作的绝大部分债务，而其他关联公司则分散了研发、销售等职能。若拆分处理，资产清算的碎片化将加剧债权人利益受损风险。

转机来自盐城国资的深度介入。

江苏悦达汽车集团（持股华人运通15%）与盐城东方投资开发集团被指定为共益债投资人，两家国企此前已通过采购零配件、提供借款担保等方式维持高合汽车的售后服务。

根据《破产法》，共益债享有优先清偿权，资金将用于企业继续经营。此次输血计划首期募资不超过3亿元，年化利率不超8%，主要用于恢复售后体系及复工复产。

这一安排背后是地方政府的双重考量：一方面，高合工厂所在的盐城曾是江苏汽车产业重镇，其存续关乎地方就业与产业链稳定；另一方面，江苏悦达集团作为东风悦达起亚股东，需避免合资工厂长期闲置导致的资产贬值。

然而，司法实验的成败仍存变数。

尽管合并重整理论上能提高清偿率，但高合汽车的市场前景尚未明朗。

2024年前8个月，其销量仅272辆，主力车型HiPhi Y月均交付不足20辆，品牌溢价能力几近归零。

此外，共益债投资规模与228亿元债权相比杯水车薪，若无法吸引后续战略投资者，盐城国资或面临“无底洞”式投入风险。

一位参与重整的律师透露：“关键在于能否通过复产重建市场信心，否则债务重组仅是延缓死亡。”

从政坛精英到造车梦碎

高合汽车的命运与其创始人丁磊的跨界生涯紧密交织。这位曾执掌上汽通用、历任浦东新区副区长的行业老将，在2017年创立华人运通时，试图以“科技豪华”重塑中国高端电动车格局。彼时的丁磊踌躇满志：“我们要做中国的苹果，而非另一个特斯拉。”

丁磊的政商背景为高合初期发展铺平道路。

2019年，盐城市政府将东风悦达起亚闲置工厂租予华人运通，并推动地方国资平台注资；2021年，交通银行给予50亿元授信，青岛市政府亦以项目合作形式引入总部基地。

凭借这些资源，高合迅速完成HiPhi X（售价57万-80万元）的研发，并于2021年以4237辆销量跻身50万元以上豪华电动车市场第二，仅次于保时捷Taycan。

丁磊甚至公开对标保时捷：“他们卖的是机械，我们卖的是数字生命。”

高合的“豪华叙事”建立在激进的技术投入上。

其宣称投入20亿元开发H-SOA电子架构，推出可编程大灯、展翼门等炫酷设计，并联合英国之宝定制音响系统。然而，这些创新未能转化为市场护城河。

2022年推出的第二款车型HiPhi Z（售价61万-63万元）全年销量不足千辆，研发成本分摊至每辆车超20万元，远超行业平均水平。

更致命的是，高合始终未解决生产资质问题，每辆车需支付数万元“代工费”给东风悦达起亚，直接侵蚀毛利率。

2023年成为转折点。

随着新能源补贴退坡及比亚迪等品牌价格战加剧，高合销量断崖式下跌，全年上险数仅383辆。

为维持运营，丁磊转向中东资本，与沙特签署价值400亿元的合作协议，但资金到位缓慢。至2024年2月，盐城工厂停产，供应商集体讨债，员工工资拖欠超3个月。

内部文件显示，主动离职者仅能获50%未发工资，被动裁员者则需放弃赔偿金。曾被视为“救命稻草”的HiPhi Y车型，上市后月销量长期徘徊在两位数，彻底击穿市场信心。

高合的崩塌暴露了新势力高端化的普遍困境。

丁磊曾断言“豪华车不需要走量”，但数据显示，50万元以上电动车市场年容量不足5万辆，且被BBA等传统豪强瓜分。2023年，高合在此细分市场的占有率不足2%，却需承担研发、渠道的高额固定成本。

其一线城市核心商圈门店单店投入超千万元，但平均月销不足10辆，渠道效率远低于蔚来、理想。

一名前高管反思：“我们把资源押注在‘科技秀’上，却忽视了供应链成本控制和用户真实需求。”

丁磊的造车梦最终因“理想主义过剩”而搁浅。

从政坛精英到破产重整申请人，其个人轨迹亦成为中国新势力狂飙时代的缩影：资本与政策的红利终须让位于商业本质的残酷检验。

新势力“生死簿”上的血色警示

高合汽车的命运并非孤例。

自2023年起，中国新能源汽车行业加速进入残酷的出清期，曾经风光无限的新势力品牌接连登上“生死簿”。

据乘联会统计，2020年国内新能源汽车品牌超过300家，至2024年仅剩不足50家存活，淘汰率高达83%。这场洗牌背后，是资本逻辑、政策导向与市场规律的三重绞杀。

1. 资本退潮：从狂热到理性

新势力的生存危机首先源于融资环境的剧变。

2020年前，行业处于“PPT造车”的黄金时代：蔚来汽车2018年上市前累计亏损超200亿元，仍能获得腾讯、高瓴等机构追捧；理想汽车凭借一款车型便登陆纳斯达克。

但至2023年，投资风向彻底逆转：全年新能源汽车领域融资总额同比下降42%，且78%的资金流向年销量超10万辆的头部企业。

典型案例如威马汽车。

这家曾与“蔚小理”齐名的企业，2022年销量仅2.9万辆，却背负超200亿元债务。其试图通过反向收购APOLLO出行借壳上市，但因估值分歧失败，最终于2023年10月进入破产程序。

同样遭遇的还有百度与吉利合资的极越汽车，其首款车型上市半年交付量不足4000辆，2024年5月宣布停产，成为最短命的新势力品牌之一。

2. 政策收紧：资质门槛成生死线

行业准入门槛的抬高进一步压缩了中小玩家的生存空间。

2023年6月，工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，明确要求代工企业需具备与产能匹配的研发投入、自有知识产权及连续两年以上生产经验。

这一政策直接终结了“借壳造车”模式，将高合、自游家（牛创新能源）等依赖代工的企业逼入绝境。

资质困境在小米汽车身上形成鲜明对比。尽管小米SU7上市首月交付量突破7000辆，但其耗时三年、耗资超百亿元才获得独立生产资质。

反观高合汽车，创始人丁磊曾公开表示“资质不是障碍”，直至破产前仍未启动资质申请程序。

这种战略误判导致其生产完全受制于东风悦达起亚，后者因自身销量下滑（2023年仅16万辆）更无力持续输血。

3. 市场绞杀：价格战与规模陷阱

终端市场的恶性竞争成为压垮新势力的最后一根稻草。2023年特斯拉发起价格战，Model Y全年降价超7万元；比亚迪凭借垂直整合优势，将插混车型门槛拉低至8万元区间。

在此冲击下，定位模糊的中高端品牌首当其冲：哪吒汽车2023年销量12.7万辆，但单车亏损达1.2万元，最终因资金链断裂于2024年7月全面停摆；岚图汽车虽背靠东风集团，但年均亏损超30亿元，不得不启动裁员30%的“瘦身计划”。

即便是头部阵营也难言安全。

蔚来汽车2024年上半年亏损89亿元，为缓解压力出售电池资产；小鹏汽车将营销费用削减40%，关闭15%线下门店。

行业分析师指出：“当比亚迪单车净利润仅8000元时，年销不足5万辆的品牌已失去存在价值。”

结语：活下去的终极命题

高合汽车的重整获批，为中国新能源汽车行业提供了一个罕见的“复活样本”，但其背后折射的生存困境远比个案更值得深思。

当资本泡沫退去、政策红利消失、市场回归理性，新势力的竞争已从“比谁跑得快”转向“比谁活得更久”。

无论是盐城国资的共益债输血，还是威马、极越的黯然退场，都在印证同一个规律：缺乏核心技术护城河、脱离真实市场需求、过度依赖外部资源的商业模式注定难以持续。

对于仍在牌桌上的玩家而言，高合的故事既是警示——警惕理想主义与商业现实的割裂；也是启示——在产能过剩、内卷加剧的当下，唯有将每一分钱投入产品本质竞争力的企业，才可能穿越周期，等到下一个春天的到来。

（转自：智超讲财商）