在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣接受新京报贝壳财经等媒体采访时表示，2025年将成为“智驾平权”的重要分水岭，未来智驾会像空调、座椅一样成为汽车的“标配”。

“智驾平权”意味着产业生态的成熟跃迁

新京报贝壳财经：“智驾平权”意味着什么 ？杨宇欣：“智驾平权”不是简单的技术普及，而是整个产业生态的成熟化跃迁。它要求从算法、芯片到传感器、执行机构的完整产业链，都达到车规级可靠性、量产级稳定性以及消费级性价比的三重标准。这意味着行业已跨越早期技术探索的“死亡谷”，进入规模化发展的快车道。

从趋势而言，现在我们看到智能驾驶从高速NOA（导航辅助驾驶）领域快速普及，进入10万元级别中低端车型领域，未来希望能为“智驾平权”提供成熟可靠且性价比高的产品。

新京报贝壳财经：“智驾平权”的成本控制很重要，你怎么看？杨宇欣：一方面，我们基于现有成熟产品，通过规模化效应降低上游供应链的成本，从而为客户提供更具性价比产品。另一方面，不断进行技术和芯片架构的创新，通过创新实现成本控制。

例如，现在可以实现把座舱驾驶、车身、网关相关功能融合在一颗芯片里，既能实现客户最大程度上标配智能化功能的目的，也可以帮助实现系统性降本，客户关心的并不是单个芯片的成本，而是整个系统的成本。

2027年-2029年高阶智驾将迎来“真正一仗”

新京报贝壳财经：在量产和上车这两个节点上，你认为国产芯片什么时候可以和国际芯片巨头打擂台？杨宇欣：从技术演进节奏看，国内智驾芯片发展比国际巨头晚半拍左右。凭借本土市场优势，我们正在加速追赶。从产品性能功能而言，我们的成熟度正在逐渐“拉平”。

在很多高速NOA场景下，我们正面临高通、英伟达等对手，但随着智驾普及不断提高，我国芯片企业的高阶智驾算法逐渐成熟，量产的落地将成为关键。等到市场大规模量产时，高阶智驾的“真正一仗”即将到来。

我认为智能驾驶大规模比拼的开始，大概在2027年-2029年，那时候城市NOA大规模普及，客户会默认NOA技术成熟且产品已经被验证过了，会更加在意性价比。

新京报贝壳财经：许多车企正在自研芯片，你如何看待车企与芯片企业的关系？杨宇欣：车企自研芯片是产业发展特定阶段的产物。早期产业链分工模糊，车企出于供应链安全考虑，尝试向上游延伸。但这种模式面临两大挑战：一是芯片研发需要长期技术积累，与车企主营业务存在资源争夺；二是自研芯片难以实现规模经济，单位成本反而更高。

更合理的产业分工应是“有所为有所不为”。车企应聚焦差异化竞争力构建，比如整车集成、用户体验设计；芯片企业专注提供高性能、高可靠的标准化产品。这种专业化分工能提升整体产业效率，现在AI芯片供应商不是只卖芯片，还提供工具链、算法、全栈解决方案。未来智驾行业会逐渐形成分工协作模式，并找到最优的商业模式。

新京报贝壳财经记者 林子

编辑 杨娟娟

校对 贾宁