□ 胡立彪

　　根据乘联会发布的数据，5月，国内乘用车零售销量排行榜排名前十的车型全部为新能源汽车，燃油车首次彻底退出头部阵营。就在今年1月，前十名中还有7款燃油车；3月降至5款；4月仅剩一款。从占据大部分榜单到完全归零，燃油车退出销量TOP10仅用了不到半年时间。

　　伴随这一变化而来的，是网络上大量“燃油车将消亡”的言论。在某些新能源汽车企业营销策略的推波助澜下，一种市场焦虑正在蔓延。然而，退出单一月份的销量前十名，绝不等于燃油车即将面临物理意义上的消亡。刻意放大这种焦虑，既不符合产业实际，也无益于汽车产业的稳健发展。

　　燃油车市场份额急剧收缩，是多重因素叠加的结果。

　　首先是使用成本的巨大差异。受国际局势影响，油价整体上呈现持续攀升态势，而新能源汽车的用电成本仅为燃油车的1/5甚至更低。当日常通勤的成本差距拉大到每年数千元时，消费者的天平自然就会倾斜。

　　其次是产品力的全面超越。主流新能源汽车的续航里程已普遍突破500公里，800V高压平台和日益完善的充电基础设施让补能效率大幅提升。与此同时，车机系统、智能驾驶、座舱交互等功能的快速迭代，使新能源汽车在智能化体验上形成了对燃油车的压倒性优势。

　　再者是价格体系的变化。数据显示，5月常规燃油车零售量为56万辆，同比下滑39%。自主品牌下滑39%，主流合资品牌下滑41%，豪华品牌也未能幸免，下降31%。燃油车市场份额已收缩至37.1%。更令人忧虑的是，燃油车正陷入“越降越死”的魔咒——5月常规燃油车新车降价幅度达14.9%，市场却用连续两个月超30%的跌幅予以回应。曾经的“神车”日产轩逸低配裸车价已降至6.18万元，本田雅阁终端裸车价跌至11万元出头。降价越狠，消费者越观望，正常的价格调节机制正在失灵。

　　尽管形势严峻，但断言燃油车即将彻底消亡，未免过于简单化。

　　从存量市场看，截至2025年底，全国燃油车保有量高达3.22亿辆，占全国汽车总保有量的近90%。这一庞大的存量意味着燃油车在维修、保养、二手流通等后市场领域的需求将持续存在。

　　从增量市场看，“前十名无燃油车”只是一个单车型维度的信号。5月销量前二十名中，燃油车仍占4个席位，博越、朗逸、轩逸、缤越的月销量均在万辆以上。燃油车经过百余年发展，技术成熟、使用便捷、适应性广，在广袤的下沉市场、充电设施尚未覆盖的偏远地区、高寒气候地带以及对长途高强度行驶有较高要求的场景中，仍有着不可替代的刚性需求。

　　从出口市场看，燃油车仍是出口主力。今年前5个月，我国汽车出口405.9万辆，其中燃油车出口222.7万辆，超过新能源汽车。考虑到海外市场电动化变革速度和充电基础设施建设远不如国内，燃油车在全球范围内仍将在相当长时期内占据重要地位。

　　从政策导向看，国家层面并无全国统一的燃油车禁售时间表。国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》明确，到2035年节能汽车与新能源汽车销量各约一半。工业和信息化部等部门多次表态，未来相当长时间内燃油车与新能源车将长期共存。

　　新能源汽车成为主流趋势已不可逆转，但这并不意味着燃油车要“被消灭”。中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车路线图3.0》预测，到2040年，含内燃机乘用车在新车销量中的比例仍有1/3左右。这意味着，新能源汽车更为主流，而随着市场份额逐渐减少，燃油车将向着“高端精品化﹢工具专用化”的小众方向发展。

　　对于消费者而言，更不必被“燃油车消亡”的焦虑裹挟。选择油车还是电车，归根结底是基于个人需求、使用场景和经济实力作出理性决策。对于经常跑长途、居住在充电设施不完善的地区、有重载或越野需求的用户，燃油车仍然是务实的选择。而对于城市短途通勤、有条件安装充电桩的用户，新能源车无疑是更优解。

　　对于汽车产业而言，“并行发展”的政策转向，体现的是一种务实态度——既积极拥抱电动化的未来，也不忽视产业链的平稳过渡和市场的多元化需求。这场行业发展大变局，本质上是技术进步、环境压力和消费者选择共同作用的结果。我们无需为燃油车的退场而过分焦虑，也大可不必对电动化浪潮抱有不切实际的幻想。真正的未来，从来不是非此即彼的更替，而是一个多元、渐进且充满可能性的共存时代。