观点网 这是蔚来首次实现单季度经营盈利。

3月10日，蔚来集团发布2025年第四季度及全年业绩。财报数据显示，2025年第四季度，按GAAP口径蔚来实现经营利润8.1亿元，剔除股权激励后，调整后经营利润为12.5亿元，净利润达2.83亿元。一年前同期，蔚来经营层面亏损约60亿元，净亏损71亿元。

与此同时，2025年蔚来实现正向经营现金流，并连续两个季度实现正向自由现金流。截至四季度末，期末现金、现金等价物、受限现金、短期投资和长期定期存款合计约459亿元。

拉长周期来看，2025 年蔚来全年净亏损仍达 149 亿元，前三季度累计亏损约 152 亿元。第四季度得以实现盈利，一定程度上得益于费用端的大幅压缩，当季研发费用20 亿元，同比下降 44.3%、环比下降 15.3%；销售及一般行政费用 35 亿元，同比下降 27.5%、环比下降 15.5%，均低于市场此前预期。

“大车”撑起盈利

2025年第四季度，蔚来整车毛利率18.1%，2024年同期为13.1%，上一季度为14.7%。整体毛利率17.5%，其他销售毛利率11.9%。

财报数据披露，整车毛利率的改善主要源于高毛利产品销量提升和产品结构优化。其他销售毛利率达到创纪录成绩，则主要得益于基于保有量增长的服务与社区相关业务盈利能力改善。

其中，大型SUV是最直接的利润支点。据悉，全新ES8自2025年9月底开启交付以来，160天内达成第7万辆交付里程碑，刷新40万元以上车型的单月交付纪录。据蔚来CFO曲玉透露，ES8在2025年第四季度的整车毛利率已超过20%，接近25%。

进入2026年一季度，产品结构的支撑仍在，但压力也随之而来。在当日举行的业绩电话会上，管理层表示，一季度整车毛利率预计维持在四季度水平，但芯片、铜、碳酸锂等原材料成本上行已开始显现。与此同时，蔚来针对三大品牌推出低息金融方案，乐道品牌还全额覆盖5%的购置税，相关让利均构成成本压力。

蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在会上称，二季度将推出科技行政旗舰SUVES9，三季度推出基于ES8平台的大五座SUV，乐道L80也将在二季度上市。加上已在售的ES8和乐道L90，蔚来在中大型和大型SUV市场将有5款车型在售。

三品牌方面，乐道L90在2025年获得纯电大型SUV销量冠军，萤火虫连续7个月稳居高端小车市场销冠。2026年，三品牌计划通过共享门店向更多地级市延伸，萤火虫将作为先行品牌试水海外市场。

换电仍在持续投入

截至目前，蔚来全球累计布局换电站3815座，超充桩和目的地充电桩合计超过28000根，2026年计划每年新增约1000座换电站。

2026年2月6日，蔚来换电服务累计突破1亿次，春节期间单日最高17.7万次。

在快充技术快速迭代的今天，这组数字依然是李斌反复强调换电必要性的底气所在。

不过，换电体系的隐性成本值得关注。蔚来的换电模式依托关联方蔚能电池资产公司运营，由蔚能持有并管理电池资产。随着BaaS渗透率提升和销量增长，蔚来对蔚能的关联方应收款持续增加，截至2025年三季度，蔚能资产负债率已较高。

曲玉认为，蔚能目前融资渠道多元，整体风险在可控范围内。

在快充技术持续发展的背景下，外界对换电模式长期竞争力的讨论也在增多。在李斌看来，换电与快充并不对立，私家车使用年限通常在15年左右，但行业电池质保普遍只有8年、16万公里，换电是解决车与电池寿命不同步的系统性方案。

这与李斌在去年年初会上表态一致，换电在补能速度、电池寿命管理和电网互动上有快充无法替代的功能，这一判断他始终未动摇。

与此同时，服务与社区业务在2025年已实现盈利，全年收入超过100亿元。换电站作为分布式储能设施可以参与电网调峰，当前近3800座换电站已相当于6至7GWh的储能容量，若未来扩展至1万座规模将更为可观。

2026年，在新增约1000座换电站投入的前提下，李斌表示有信心维持这部分业务的盈利并继续提升。

2026年2月，蔚来智驾芯片子公司神玑完成首轮股权融资签约，融资金额22.57亿元，投后估值超过80亿元。

李斌透露，第二颗芯片采用车规级5纳米工艺，性能大致相当于三颗OrinX，成本明显低于当前方案，目前已成功流片并进入量产过程。除支撑内部自动驾驶迭代外，已有部分汽车公司和行业客户在接触测试，具身智能领域亦在布局中。

李斌会上将蔚来的展阶段划分为三个时期。第一个阶段是公司创立与技术积累阶段；第二个阶段是规模扩张阶段；他称随着季度盈利的实现，蔚来已经正式迈入第三阶段——高质量增长阶段。

展望2026年，首席财务官曲玉维持了全年Non-GAAP经营利润为正、销量同比增长40%至50%的目标。

单季盈利之外，挑战依然存在。全年149亿元的净亏损、蔚能的资产压力、换电面临的竞争变局，以及原材料涨价的不确定性，仍是2026年摆在台面上的问题。

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