（来源：汽车纵横AutoReview）

大众正经历全球战略重塑：在欧洲降本求变、新兴市场务实转型、中国市场多元并行中，打造“开放、合作、本地创新”体系，力求突破变革堑壕，实现全球再出发。

如果把过去三年的大众汽车比作一台正处于热启动的大型系统，那么2024—2025年无疑是它重新分配算力、修正算法、重绘边界的关键区间。全球市场第一次呈现出高度撕裂的技术与消费轨迹：欧洲法规将电动化推向“小型化与低成本”的极限，中国把智能化变成新的主战场，而新兴经济体则在混动技术中寻找最现实、也最可行的转型路径。

表面上，大众的动作看似各自为政：在欧洲押注小型电动车，在巴西用金融与产品组合推动混动体系；在中国同时推进纯电与智能燃油，甚至选择不参展东京车展，却把“进博会”视为下半年在华最重要的展示窗口。

但当这些片段被拼成一张全球战略地图，一个更清晰的图像浮现出来：大众正在构建一套“分层化”的全球布局。不同区域拥有不同主线，但又通过平台、研发体系与生态合作在底层相互联动，彼此为对方提供节奏补偿、资源平衡与能力增益。

从欧洲到中国，再到南美，大众已经不再押注单一路径，而是转向多线并行、多元共生。在变革交错、周期错位的当下，正是这种“分区调度”的能力，使大众有机会从堑壕中走出，重新夺回全球叙事的主导权。

重构家门口和新兴市场

里的“大众逻辑”

外界往往将大众近两年在欧洲的战略简单解读为“向低价段下探”，但这只是表面现象，背后隐藏的是更深刻的逻辑转变。大众并非主动选择进军入门级纯电动车市场，而是被欧洲愈发严苛的政策体系逼迫，必须重塑这一价格区间的产品与供应链结构。

过去几年，欧洲电动车的市场增长严重依赖政府补贴，一旦补贴逐步退坡，销量便迅速回落。与此同时，能源价格波动、居民可支配收入缩水以及二手电动车价格下滑，正重新塑造消费者对电动车“真实成本”的认知。在这样的环境下，法规压力越来越大，消费者却变得越发谨慎和敏感。

于是，欧洲电动车市场的核心短板不再是技术性能，而是缺少一款既能压低成本、实现供应链本地化，又能把售价控制在2万欧元左右的实用型小车。这正是大众在慕尼黑车展亮相的ID.EVERY1所代表的意义。而2万欧元，几乎是欧盟市场和政策共同逼出的底线。大众意图用轻量化MEB架构配合本地供应链，将一个几乎“不可能”的目标变成了可执行的产业方案。从逻辑上看，这不啻于1970年代欧洲制造业面对石油危机时的转型，不单单是简单提升单一产品性能，而是全面重塑产业结构。

总结欧洲市场的这条路径可以说：大众此刻并非单纯在扩展市场规模，而是在挽救一个被政策“高端化”推向悬崖边缘的电动车生态。政策层层加码，推动车企往更高端、更先进的方向发展，消费者却在价格压力下退缩，渴望更实惠的选择。大众也成为首个坚定走“价格下沉”路线的大型车企。

与欧洲“监管超前、消费滞后”的难题形成鲜明对比的是南美市场，尤其是巴西，其能源结构、生活方式及基础设施现状，使纯电成为一种高风险选择，而混动技术才是切实可行的路径。在巴西，绿色车辆的定义并不等同于纯电动车。乙醇燃料及柔性燃料车几十年来已经深度融入当地社会，而电网的不稳定和充电网络的不足，则决定了全面电动化尚难以实现。

因此，在巴西推出纯电车型并非策略上的主动，而是一场冒险。相反，推广混合动力车型不仅不是妥协，而是唯一理性的选择。大众从巴西国有银行BNDES获得的23亿雷亚尔信贷计划，虽然被外界广泛关注，但若只视为一般投资，便忽视了其深层意义。这笔资金的核心不在于打造更先进的技术，而是确保技术路径能够贴合当地经济和社会实际。

混动技术在南美的价值，不源于其技术的先进性，而在于它能兼容本地燃料体系（特别是乙醇燃料）、不依赖高密度充电基础设施，能够迅速实现碳排放的有效降低，并且承接现有动力制造体系的连续性。大众宣布，从2026年起，其巴西工厂生产的主流产品线将全部覆盖混动版本，这不仅是市场战略，更反映出其对新兴市场转型逻辑的深刻理解。

这与欧洲侧重小型纯电车型的策略形成了鲜明对比，也体现出大众转型哲学的成熟：创新不必总源自中心市场，有时创新是对现实条件的顺应与适应。南美经验使大众意识到，若在电网薄弱的国家机械复制欧洲的转型节奏，反而会加剧产业负担。因此，大众在该地区的策略不是“推动电动化浪潮”，而是用混动技术稳健地将绿色转型从理论变为现实、从可行变为可持续。

这条路径的重要性远超市场份额的增减，它标志着大众首次在新兴市场真正构建了一条“以当地条件为中心”的动力发展道路。

在中国，解决“智能化

与动力多元化”的两难

在全球战略布局中，欧洲与新兴市场的路径已日渐明晰，但真正的战略焦点与突破口，正在回归并深植于中国这个全球最复杂且最具挑战性的市场。

如果说欧洲侧重法规驱动的电动化转型，新兴市场更多依赖混动的务实路径，那么中国则开辟出第三条迥异的道路：电动化、智能化与燃油车需求并存，且三者在高速竞争中相互促进，形成了独特且高度复杂的超级市场生态。

过去三年，曾经流行的“在中国布局即全球布局”的观点被彻底打破。中国市场的技术节奏、智能化竞争方式以及用户认知，早已脱离全球平均线，形成了独具特色的生态体系。

面对如此复杂且高度并行的市场结构，大众没有选择规避，而是主动拥抱复杂。在中国，单一技术路线已难以奏效——插电混动增速迅猛，甚至在部分细分市场超越纯电；混动在合资品牌中迎来新一轮复兴；纯电则在大城市集中于智能化体验的深度竞争；燃油车在15—20万价格区间依然占据庞大市场；智能化已经渗透所有动力类型，早已不是新能源的专属。

基于这一现实，大众做出了一个少有跨国车企敢于尝试的战略选择：深耕三条路线——纯电、智能燃油和混动并行发展。

这意味着技术不再是先后关系，而是并行共存。大众是最早接受这一市场现实，并围绕它重构产品体系的跨国车企。

从纯电角度看，大众的中国产品线正在快速本地化和升级：更具中国市场特色的ID.EVO（即与众08），专为本地打造的CMP和MEB Evo中国版架构，以及座舱、智能驾驶、域控、车机操作系统等软硬件的深度本土开发。外界常以“大众向中国品牌学习”来形容，但内部更准确的说法是：如果不能在中国做好智能电动车，就难以在全球市场做智能电动车。

过去合资模式下，外资品牌的研发多为“本地化适配”。但位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）彻底改变了这一点。VCTC承担着从软件平台、智能驾驶与智能座舱开发，到电子电气架构、整车工程、供应链设计与全流程验证的全链条任务。这不仅意味着大众首次在中国拥有真正的“端到端”技术能力，更表明大众首次承认并接受全球智能化能力的重心必须向中国转移，而不再是以沃尔夫斯堡为中心。

中国市场的高速需求迫使大众直面过去难以触碰的“硬核问题”，从软件体系到智能化体验，从域控到本地操作系统，再到数据闭环和仿真验证，所有环节都被重新定义。

而这些能力的建立，不仅服务中国，也将反哺欧洲及全球市场。

此外，在中国，“燃油车智能化”不仅是权宜之计，更是一个庞大的新增市场。尽管电动化步伐加快，但用户体验的标准已“电动车化”：更优质的座舱体验、更快速的响应速度、更频繁的OTA升级、更强的智能驾驶功能。大众的ICC智能燃油平台不是简单的燃油车升级，而是一场产品哲学的转型，旨在赋予燃油车电动车级别的智能体验，提升大众品牌在15—20万元区间的竞争力。

在商业逻辑上，电动化代表长期增长潜力，智能燃油则带来即时现金流，这双轨并行构筑了大众在中国市场的“双稳定器”。若只专注纯电，大众就会自动放弃一个“最大、最稳、最适合品牌结构”的核心价位段。合资品牌中，丰田和本田最早意识到这一点，而大众则是首个将“智能燃油”提升至战略高度的欧洲品牌。

这背后的原因很明确：在中国，智能化已是基本能力，而非新能源专属能力。因此，ICC智能燃油平台不仅是对旧平台的更新，更是对中国市场的一次重新定义。

相比欧洲市场“大众在做更小、更便宜、更普适的电动车”，中国市场面对的是完全不同的挑战：如何让电动车成为真正的智能产品，如何让燃油车变成具有新物种特质的智能载体。

中国市场的复杂性不仅体现在动力形式的多样，还表现在供应链、生态系统和用户认知等多维度的显著差异。这里的竞争对手不仅在车型迭代，更在认知、体验与生态系统建设上不断刷新行业标杆。从智能座舱到智能驾驶工程，从车云协同到语音大模型，从高算力中央架构到应用层OTA升级，高端与入门市场都以肉眼可见的速度加速智能化。

在这种环境下，大众意识到：如果继续按照欧洲的纯电节奏推进，将错失关键用户；如果坚守传统燃油开发思维，则将错失时代机遇。

因此，大众选择了一条更包容、更符合中国实际的路径：让电动车更智能，让燃油车更聪明，并推动研发体系更加本地化。

前述提到的VCTC成为这场变革的核心载体。它不是传统意义上的合资研发中心，而是覆盖“从架构设计到量产”的端到端体系。更重要的是，VCTC并非德国总部的简单延伸，而被定义为面向全球市场的智能化主力基地。

换句话说，大众首次正式承认并接受：全球智能化能力必须以中国为中心重建，而非继续围绕沃尔夫斯堡。

在VCTC内部，工程体系几乎被重写：软件开发从“供应商驱动”转向“大众主导，且本地团队深度参与”；中央电子架构紧贴中国市场主流趋势；智能驾驶和智能座舱开发节奏由传统的“年度”缩短为“月度”周期，紧跟中国新势力步伐；开发流程由瀑布式转向敏捷开发，实现与中国新兴企业的同步；芯片算法、感知系统与应用层全部实现本地自主开发。

过去大众在中国的车型多为“欧版本地化”，如今则实现了“中版全球化”。这一跃迁意味着大众首次将中国视为创新前沿，而非单纯的市场腹地。

重构舞台、调整节奏、

重新定义“大众时刻”

过去几十年，大众的全球产品战略几乎遵循着一种“同步叙事”：欧洲定调，中国跟进，全球复制。MQB、MEB、PPE等平台便诞生于这一节奏下。然而，电动化与智能化的时代已经彻底改变了游戏规则——区域间用户需求日益分化，供应链的地缘化趋势不断加速，而软件能力的迭代速度远超传统硬件，更加碎片化且快速。

在这样的背景下，大众不再将全球产品策略视为单一统一的路径，而是拆解成几条独立而互补的逻辑线。欧洲继续专注于架构底层的进化与法规导向，中国成为智能化体验与技术创新的引擎，而新兴市场则负责成本控制和商业模式的验证。这种拆解意味着大众的“一款车打天下”时代已经终结。

当ID.系列在欧洲遇到挑战时，中国市场率先通过“更懂本地的体验”走出了一条差异化路径；与此同时，南美、东南亚、印度等地的燃油车和混动车市场依旧庞大且稳固，大众不得不设计出多条并行轨道——既守住稳定的利润空间，又不放弃电动化的长远布局。

这三条轨道并行运行，带来了显著优势：避免单一区域的失速拖累全球战略，释放区域团队自主权，并在不同市场周期中维持战略韧性。然而，这也对大众的协同能力提出了更高要求。单纯的平台化已难满足需求，集团必须掌握更高维度的“节奏管理能力”：既要快速响应市场变化，又不能陷入混乱；既开放创新，又保持规模经济；既推动本地创新，又实现全球复用。

这正是大众当前努力补足的关键能力。

过去几年，Cariad软件的延误让大众在智能软件领域显得笨拙，而如今，大众对中国市场的战略定位发生了根本转变。不再只是“谈合作”，而是将中国打造为技术最快落地、合作最深度、体系最开放的试验场。大众逻辑已经从“将全球统一的软件栈带入中国”转向“将中国先进的技术能力带回全球”。

这种转变不仅是速度的考量，更是现实的判断：中国市场用户对智能化的敏感度决定了技术迭代的方向，成熟的供应链与合作生态驱动了成本优化，而本地科技公司的实力已经能够支持超越单一车企的软件生态建设。

基于此，大众正在形成多中心并行推进的全球软件布局：总部围绕 RVTech 体系，推进下一代统一电子架构的长期演进；中国市场则依托 CEA 架构，率先在本地化软件能力、整车体验与快速迭代机制上展开完整实践。

在这一框架下，大众得以在不同区域根据自身市场成熟度与法规环境，选择最适合的技术路径与落地节奏。这也意味着，未来的大众车型将不再拘泥于单一软件路线：虽在总体技术方向上保持一致，但在架构实现、能力组合与用户体验上呈现出更强的区域差异；核心技术模块可以逐步复用，但研发决策不再高度集中于总部，而是由多个区域技术中心协同推进。

将欧洲、中国、新兴市场的战略逻辑放回同一框架，我们可以看到大众正在进行其历史上最为复杂且深刻的组织与战略“重构”。未来几年，大众全球竞争的胜负，很可能就在于这套全新的“开放、合作、本地创新”体系。大众如今不再是固守单一路径的传统巨头，而是一个在多元节奏中不断重塑自身的多维体。正如本文开头所言，在这道由技术变革、市场分化和供应链重构构筑的复杂战壕里，大众必须寻找突破口，灵活出击，打破局限。