沐刃

　　一大早，从1月16日《长沙晚报》头版读到一条消息，“长沙地铁V巴首条线路‘地铁微巴M1号线’日前开通，主打‘短距离、快频次、灵调度’，精准连通市政务服务中心与观沙岭地铁站……”

　　记得两个多月前（2025年11月10日），晚报还报道过长沙首条“需求响应式”公交线路“星城云巴”WY1线在望城区启动运营的新闻，“坐公交车变得像打网约车一样，随叫随到、便捷高效”。

　　这两条新闻，除了令人禁不住想拍手叫好，也让笔者至少想到三个方面：

　　其一，需求与供给。

　　应该可以说，有人的地方，就有需求。关键是如何摸准需求，提供个性化的供给，打通需求与供给之间的“任督二脉”。

　　据《湖南日报》去年12月31日的深度报道《城市公交如何驶出困局》，“省交通运输厅数据显示，2019年湖南全年公共汽电车完成客运量28.5亿人次，2024年已降至19.2亿人次，5年间公交车乘客骤减9.3亿人次。”数据已经证明，随着近年来地铁等公共交通的选择多样化，公交公司的境况并不是太好。但是，笔者相信，通过类似的从需求出发的调整与改变，应能摸索出新的盈利空间。

　　其二，固守与改变。

　　守着旧摊子，在路径依赖中“做一天和尚撞一天钟”，当然没压力。但可以想见的是，危机依然存在，问题依然没有解决。而改变虽然有风险甚至危险，至少可以尝试，哪怕是在试错中找到新的机会。

　　回到新闻本身，“地铁V巴首条线路严格遵循‘三不超’设计原则，即高峰间隔不超5分钟，运营里程不超5公里，主要停靠站点不超5个”。笔者在想，若是我家住在那一块，也会鼓掌称赞的。至少，这种主动对接需求的尝试是一种姿态，是在听取民意，并“不断满足人民日益增长的美好生活需要”；是在与市民的良性互动中达成更多共识，也是在为公司（组织及员工自己）积累潜在客户。

　　再者，失去与获得。

　　一旦改变的决策确定并付诸实施，短期内相关的公交公司管理层与一线员工等都会更辛苦、更疲累，离开了所谓的“舒适区”，但是，“失去”了这些，却能得到市民与市场的点赞与认可，或许，就慢慢走出了低谷，走出一番新天地，难道这不是值得赞许与推崇的“得到”？另外，再小的需求，只要足够多，就能形成“长尾效应”，积攒起来就有更多可能、希望与生机。

　　期待有更多的地铁V巴或其他的个性化、定制化产品，为市民解决出行“最后一公里”问题。当然，前提是充分调研论证、立足于实事求是。但愿更多的改变在与民生密切相关的不同领域发生。