转自：北京日报客户端

从2021年起，北京地铁13号线扩能改造工程陆续进入施工阶段，进度相对较快的是两段延伸线路及沿途车站，西边从马连洼经软件园、后厂村到新龙泽，东边从天通苑东经天通苑、回龙观也到新龙泽，这样就连成了一条新的线路。作为13号线的支线，它被赋予了一个临时编号——“北京地铁18号线”，并将于2025年底通车运营。

从2003年1月28日东西线贯通运营算起，13号线已走过近23年风雨岁月。二十多年来，这条线路见证了中国经济的飞速发展，带动了北京城北的快速崛起，历经了中国房地产和城镇化的发展进程，也目睹了中国科技创新能力一步步走向世界前沿的嬗变。今天，我们去寻找当年的设计师，将那些珍贵又散落已久的记忆片段重新拾起，做成美丽的历史珠链，作为一份特殊的礼物奉献给读者，并以此致敬所有参与过北京地铁13号线的设计者和建设者。

京北要建一条交通大动脉

北京地铁公司和北京城建设计院的专家们接到命令：做一条“能贯穿首都北城”的城市轨道交通新线预可行方案。

2002年9月，13号线开通前，各方相关人员在西直门站调研。

从北京出发，往东不到300公里，便是著名的避暑胜地北戴河。上世纪90年代的夏季，中央领导人常赴此办公。于是，一些重要决定，就出自这座美丽的滨海城市。

1998年7月的一天，一辆商务车从这个著名的避暑胜地出发，直奔北京而来。同车的两位领导刚刚结束了相关重要会议，“北京北城发展规划要马上启动，作为国家发展的重点区域，要承担中关村地区高科技产业园区的需要，还要承担北京城市人口疏解的需求，所以这条城市铁路务必要加快速度上马，去承担未来城市扩容带来的交通压力。”

他们谈论的城市铁路正是后来的13号线。事实上，北京市的第一期轨道交通规划方案编制于1993年，方案中编制的12条轨道交通线网中并没有13号线。时值我国的第九个五年计划，为应对亚洲金融危机带来的冲击，政府决定正式启动已经酝酿了十年的城镇住房制度改革。1998年7月，国务院下发《关于进一步深化城镇住房制度改革，加快住房建设的通知》，全面实行住房分配货币化，开启了住宅商品化时代。在此背景下，北京市政府在城北的回龙观、天通苑规划建设了两大片住宅小区，并赋予了一个具有时代特点的名字“经济适用住房”。同时，新的中关村软件园区建设也箭在弦上，城北迫切需要轨道交通。

市政府最初的想法是改造已有的城市铁路，但很快，这个方案因难以迅速执行到位而被否定，政府更需要一条未来能汇入北京城市轨道交通网的线路。于是，来自北京地铁公司和北京城建设计院的专家们接到命令：做一条“能贯穿首都北城”的城市轨道交通新线预可行方案。

编制初稿并不难。仅一个月后，北京城建设计院就拿出了预可研报告的初稿。按照最初的思路，这条新线以西直门为起点，以和平里造纸厂为终点，呈“n”字形穿行于京北清河、回龙观、北苑和望京，成为一条城市快速铁路。

不过，报告编制初期恰逢复八线收尾阶段，北京城建设计院人手紧张，加上历史原因，设计人才出现断代，青黄不接。好在最终组建起一支新老结合的团队：由参加过1、2号线建设的老设计师，带领一批二三十岁的年轻设计师结成师徒搭子，共同承担13号线的设计任务，年轻人就这样被推到了前台。

拥有百年历史的正义路2号，曾是北京市政府的办公所在地。1998年一个深秋的午后，而立之年的设计师魏怡走进了市政府的办公楼。跟随工作人员的引导，她来到一扇木质双开门的会议室外等候。稍许片刻，门开了，一个小型的闭门会议正在进行，而她正是下一个议题的主角。

魏怡是来汇报京北城市铁路的预可研方案的，那是她和同事们一个多月来的工作成果。面对坐在对面的领导、专家，年轻的魏怡虽然在会前做足了准备，但声音还是有些颤抖。“姑娘，别紧张。”大领导看出了她的局促，立刻出言安慰。魏怡不好意思地笑了一下，随即镇定地开始了她的讲解。

方案讲解之后是提问环节，大家针对一些细节，向年轻的设计师展开了问询。对于这些问题，魏怡沉着地把研究成果和研究过程一一汇报。最终的结果，虽然有些问题悬而未决，但总体方案得到了肯定。

按照最初的构思，这条城市铁路利用既有铁路的路基，但在后期实操过程中，这个方案因各种问题而未能落地实施。经过设计团队的多次现场踏勘以及与各方面的沟通协商，最终选择了将新线沿既有城际铁路京包线、东北内环线与望和支线三段铁路走廊进行布置。其中，京包段设在与铁路线并行的绿化带里，东北内环线与望和支线基本利用了原来的路基，全线设置双线全封闭轨道。

1999年12月12日，北京城铁线破土动工。随后，这条线以异乎寻常的速度加紧建设。2001年6月7日，首座车站“上地站”主体结构完工；2001年7月4日，西直门到回龙观站装修设计完成；2001年10月1日，开始进行全线铺轨；2002年6月15日，西线全线铺轨完成；2002年8月28日，第一批用车全部到位；2002年9月28日，西线试运营，3个月后，东线运营；2003年1月28日，全线贯通运营，由北京地铁总公司接管。2003年12月31日，该线路启用自动票务系统，并正式定名“北京地铁13号线”。

40公里长的线路，从全面开工建设，到开始试运营，建设周期仅用了两年多的时间。其建设周期之短，迄今为止没有一条轨道交通线路打破。

幸运与遗憾

回龙观车辆段，像一个巨大的“猫窝”，为56只“蓝猫”遮风挡雨。

从永定门到钟鼓楼，是北京的中轴线，相传为北京的龙脉之所在。沿着龙脉再往北，就是13号线回龙观车辆段。这座建成于2002年9月的车辆段，在此后将近20年里，一直是北京最大的地铁车辆段。

闫雪燕是13号线回龙观车辆段的设计师。1999年底第一次去踏勘现场，她站在一个巨大的垃圾坑前哭笑不得。来之前去过现场的同事揶揄说：“车辆段这位置选得好，地大物博，不用拆迁！”到了现场，她才知道所谓“地大物博”不过是一个又大又臭的垃圾坑。

“能不能换个地方？”设计师一度想促成政府重新选址。但在上世纪90年代末，13号线沿线几乎全处于“三不管”地带，怎么选址都绕不开周围的垃圾场，且这个位置能很好地联系东西两段，利用好这个“垃圾坑”，就是盘活40公顷的建设用地！设计人员最终被说服。

2000年2月下旬，车辆段工程正式开工。彼时春寒料峭，天气尚未转暖，空气里弥漫着垃圾的味道。首先得给基坑里存了几十年的垃圾找个归宿。当时，北京的垃圾处理工作刚刚起步，离回龙观不远处新建成一座现代化的垃圾处理场，这些垃圾就成了那里的第一批“客户”。数十辆垃圾渣土车，每天一到深夜，就悄悄来到现场拉走一车车的垃圾，这项工作整整持续了一个月的时间。

接下来要找土回填。工期吃紧，面对巨大的垃圾坑，大家都很着急，到处联系寻找合适的土方。负责基坑处理的是一位说话带着北京口音的大哥，当所有人都着急的时候，他不着急，只是时不时开着他的桑塔纳小轿车到现场看看，给在场的爷们儿发发烟，安抚他们略带焦躁的情绪。别人问他为什么不急，他颇有些神秘地说，回龙观车辆段建在北京的龙脉之上，非得用“龙脉上的土”回填才能压得住！施工人员将信将疑，基坑早就做好了边坡，就等他的“龙脉土”。

2000年4月2日深夜，几十辆土方车沿着北京城的中轴路满载泥土而来。那是一车车新鲜而略带潮湿的泥土，甚至还散发着春天的味道。也就是从那一夜往后，半个月的时间，深夜的中轴路总能看到一辆又一辆的土方车。新鲜的泥土倒进基坑，除了夯实，不用其他任何处理。同一时期，另一项世纪工程正在悄然开土动工。今天，它被誉为“长安街上的明珠”，这就是国家大剧院。这些土，从此而来。

2002年9月，位于北京昌平区霍营地铁站的东北侧，占地39.54公顷、拥有52条股道的回龙观车辆段宣布建成。

北京城市铁路刚开通时使用的是原北京地铁1、2号线的备用“电扇车”，没有空调，冬冷夏热，乘客的乘坐体验不舒适，为此，北京地铁总公司下决心订购一批新型地铁车。但生产厂家要求，为节约成本，必须一次性订购一定数量。幸好，超前规划的近40公顷车辆段为大批车辆的停放提供了足够的空间。2003年1月，代号DKZ5-6的新型空调列车陆续下线。新车最高时速80公里，采用接触轨供电技术，配备电空联合制动系统，制动效果更加可靠。2004年1月，56列新车全部交货并上线运营。列车前脸的喷涂酷似一只蓝色的猫脸，深受乘客喜爱，被形容为“穿梭于北京城郊的蓝猫”。而回龙观车辆段，像一个巨大的“猫窝”，为56只“蓝猫”遮风挡雨，担负着维修和养护的职责。

据媒体报道，2003年刚开通时，13号线的日均客流量为6万人次；到10年后的2013年，日均客流量突破73万人次；到2024年，日最高客流量已达160万人次。其间，北京地铁13号线多次调整运行间隔，以适应客流增长需求。2007年，列车最小间隔由4分钟缩短为3分钟，运力提高32%。2011年，早高峰列车间隔由3分钟缩短至2分40秒，运力提高12.5%。2016年8月9日起，早高峰列车最小间隔由2分40秒缩短至2分30秒，运力提高6.7%；中午平峰间隔由7分30秒缩短至6分40秒，运力提高12.5%；全日开行列车数增加41列，达到566列。

如果说回龙观车辆段从选址到设计再到施工，每一步都可称其为“幸”，那么相对应的，就是西直门换乘站的遗憾。

最初的设计方案，北京地铁13号线在东直门和西直门两个换乘站都要进入地下，通过地下换乘大厅接入2号线，但当进行到实质阶段时，因建设工期紧迫、现场条件限制以及成本因素的考量，导致西直门站最终未能入地。

2003年刚刚开通时，13号线西直门站与2号线车站互不连通，乘客如需换乘要先从2号线的站厅出站到地面，再由13号线的入口进站，两段车程需要两度购票检票，换乘路线漫长。乘客需忍受露天环境的“体外换乘”，在最初的几年里，西直门换乘站一直广受诟病。直到2008年北京地铁4号线修建时，这里才建了新的换乘大厅，调整了2号线与13号线西直门站的换乘路径，结束了西直门站需“体外换乘”的历史。但即使如此，由于西直门换乘站的空间限制，导致车辆只能“站前折返”，从而限制了13号线的进一步提速，这也成为13号线地铁设计师们20年来最大的遗憾。

跟着客流找答案

新增线路串联了回龙观东大街、天通苑东等人口密集区域，并与5号线、17号线等既有线路实现换乘，构建出了“十字交叉”的交通网络。

时间来到2015年，随着北京城市发展进程加快，13号线的沿线已形成众多的新型产业园区、产业聚集地和大型居民生活区。在西二旗站下车，向西走进后厂村，你能看到腾讯、百度、Hehson、联想、滴滴的大楼……2015年网上有个段子是这样说的：什么能造成中国互联网“大地震”？北京地铁13号线停运。段子有些夸张，但足以说明后厂村在中国互联网产业中的江湖地位。2015年，13号线是通达这里的唯一一条轨道交通线路。

而当年的“回天地区”（回龙观、天通苑）常住人口已超80万，区域内交通基础设施难以跟上人口增长步伐。早晚高峰时段，霍营站、龙泽站挤满了要去上班的人，站台限流、车厢拥挤成为常态，交通拥堵问题成为制约“回天地区”发展的瓶颈。

2004年，24岁的邱丽丽大学毕业后开始从事轨道交通设计工作。五年后她在回龙观买下了人生第一套房，“房子户型不错，面积也大，就是出行越来越难。”开始时，她每天上班乘13号线西线，到西直门换乘2号线即可到达位于车公庄的工作单位。但后来为躲避拥挤，她改从回龙观上车乘东线到东直门站，再换乘2号线到车公庄。然而到2017年前后，无论是走西线还是东线，进站、乘车、换乘、出站，每一步都难。

就在这时，邱丽丽接到一项任务，对13号线运营情况进行摸底调研。轻车熟路的邱丽丽带领设计团队多次深入“回天地区”调研，收集居民出行数据、分析通勤流向。她发现，作为次新房扎堆的城市居住区，北部地区进入中心城的需求量最大，占各个方向进入四环总量的40%；以轨道交通出行方式占比最高，高达50%。这说明北部地区进城交通量大，且主要依赖轨道交通。作为北部最重要的进城线路的13号线，所有的数据指向都不容乐观：13号线是北京轨道交通超载率超过20%的两条线路之一；在北京市早高峰全网进站客流量排名前十的车站中，7座来自“回天地区”；13号线23座车站中有17座早高峰限流，占比达到78%；早晚高峰时西二旗站出站客流量全网第一，换乘客流量位居全网第九；西直门站换乘客流量全网第一，出站量全网第四。后期5号线和8号线的接入，也为13号线带来压力。

13号线开通时间早，开通时资金紧张，工期要求短，使得这条线路的设计在当时追求了极致性价比。地上车站规模小，不具备扩编可能，终点西直门站空间逼仄，只能站前折返，且供电、信号等系统全都进入改造周期——这些都为这条线路的改造扩能增加了难度。为此，设计团队提出了多版13号线扩能改造方案，包括运营提升改造、“拨线”改造、扩编、拆分等方案，为保证最优化及最高性价比，最后一版方案使用了组合拳。

首先是拆分。将原13号线在新龙泽站拆分为13A和13B：13A穿行于“回天地区”，未来将与预留线交接，直奔望京而来；13B则覆盖上地软件园区域，增设后厂村站、软件园站。

其次是扩编。根据客流差异，将西线扩编为8B编组与6B编组混跑，东线则保留6B编组；同时，将西线终点从地下延伸至车公庄，解决站前折返导致发车间隔无法优化的问题，并对大钟寺-西直门-清河段实施“拨线”调整行车路径，同步对电力、信号等系统进行改造升级。

如此一来，新增线路串联了回龙观东大街、天通苑东等人口密集区域，并与5号线、17号线等既有线路实现换乘，构建出了“十字交叉”的交通网络。

从2017年11月到2018年10月的12个月里，京投公司、市交通委、市发改委、市规自委密集召开了11次会议对方案进行研讨论证，其中有7次专题会、3次专家评审会、1次征求意见会。2018年11月，13号线拆分方案在网上公示，得到了超高的支持率。公众的支持也成为决策的重要依据，2019年11月22日，方案得到市规自委批复；两周后，市政府专题会同意13号线扩能提升工程方案。尘埃落定。

从2021年起，13号线扩能改造工程陆续进入施工阶段。进度相对较快的是两段延伸线及沿途车站，西边从马连洼经软件园、后厂村到新龙泽，东边从天通苑东经天通苑、回龙观也到新龙泽，这样就连通了一条“新线”，这就是我们今天说的“18号线”，这条线即将于2025年底通车。而剩下的车站和线路还在陆续改造，全部通车可能要等到2028年以后。

来，照个全家福

它见证了北京城北的崛起，承载了无数人的通勤记忆，也成为了北京城市发展的缩影。

从2018年市政府首次实施“回天行动”，至今已过去多年，如今的“回天地区”已发生天翻地覆的变化：教育资源更趋优质，医疗服务愈发便捷，居住环境愈发优美，交通出行更为顺畅，国内首条通勤用自行车专用路的开通，已成为一道独特的风景线。18号线的投入使用，将会进一步提升“回天地区”居民通勤效率——从回龙观东大街站到西二旗站的通勤时间缩短至15分钟；天通苑居民通过支线换乘，可直达北京南站，无需再绕行市中心，这将极大缓解原13号线的运输压力。

从1998年至今，二十多年过去了，北京市轨道交通历经五轮建设，截至2024年底，北京市轨道交通运营总里程已达879公里，位居全国首位。随着3号线和今年底18号线的通车，北京地铁1-19号地铁线全部亮相。如今，我们能看到一张巨大的北京市轨道交通路网图，在这张图上，19个兄弟姐妹全部到齐，在他们周边，还围绕着11条独立命名的外延线。这是一张全家福，而站在他们背后的，是所有的设计者和建设者，是无数人几十年的努力与艰辛。

“当年我们团队里有很多年轻人，大家挤在设计院的小礼堂集中办公，通宵熬夜画图，激情澎湃，当时谁也没想到这条线在此后的二十多年里带动了城北的发展日新月异。”魏怡回忆。她后来调去了更有决策权的部门工作，几乎参与了北京市每一条轨道交通线路的决策过程。她的职业生涯，随着北京城市路网的搭建而延伸。

55岁的闫雪燕已是国内知名的轨道交通车辆基地方面的专家，今年刚刚办理了退休手续。作为回龙观车辆段初代设计负责人，她几乎见证了北京轨道交通所有车辆段的建设。“我还记得当年在霍营拉土的场景，几十辆土方车连夜作业，那场面蔚为壮观。”闫雪燕指着新龙泽站的方向，“现在车辆段改造升级了，能容纳8B编组列车，还配备了智能检修系统，比当年先进多了。但那份初心，我们一直没忘。”

邱丽丽体验过西二旗站最繁忙时期的乘车感受。“早晚高峰时，站台挤满了人。以后就不会了。随着13号线改造升级，新车‘长大’了，发车间隔小了，换乘通道宽了，候车区域增加了座椅——乘客的乘车体验会越来越好。”她说。13号线的改造，对邱丽丽来说意义非凡，在这里，她开启了职业生涯的黄金期。

从2003年初全线贯通到18号线计划试运营，北京地铁13号线走过了近23年的风雨历程。它见证了北京城北的崛起，承载了无数人的通勤记忆，也成为了北京城市发展的缩影。

(感谢王新杰先生、刘运亮先生为本文提供素材，感谢成立勇先生为本文提供图片)

来源：北京日报

作者: 杜娟