曾经靠“换电梦”“用户情”搅动行业的蔚来汽车，那个敢谈想象力的造车新势力，学会了务实地算大账、算小账。当蔚来创始人、董事长、CEO（首席执行官）李斌在财报会上笑着说出“算账其乐无穷”时，没人会怀疑这份坦然背后所付出的巨大努力。

文 | 王达叶

三季度财报让外界真正看到了进入上升通道的蔚来汽车（HK.09866/NIO）是什么样子。

2025年第三季度，蔚来交出了一份久违的“健康”答卷：毛利率创三年新高，亏损大幅收窄，连经营性现金流和自由现金流双双转正。

这组数据既让“降本增效”的口号落了地，也让李斌那句“四季度盈利”的军令状，少了外界的疑虑，多了些实际支撑和鼓掌声。

从2014年成立至今，蔚来汽车完整亲历了新能源行业的激荡沉浮：资本狂热时，它凭一个创新概念便能轻松撬动数十亿融资；市场遇冷期，也真切尝过毛利率承压、外界质疑声鹊起的窘迫。

如今，蔚来一步步走近盈利的门槛前，这份三季度财报，更像是一张通往新阶段的 “入场通行券”。若想在接下来愈发激烈的市场竞争中站稳脚跟，“算细账”正成为蔚来潜心修炼的核心功夫。

“我们整个团队越来越达成共识：老老实实做产品、老老实实卖车，老老实实提升运营效率。”在三季度财报后的沟通会上，李斌的话少了些过去的豪情，多了些务实与克制。

现在，李斌更愿意花上两三个小时，细细拆解内部代号“CBU”（基本经营单元）的深层逻辑。这场始于2024年的自我革新，在“精打细算”中回归商业本质，每一步都走得更稳、更实，也让这份对汽车行业的初心与坚守，有了更长久的支撑。

三季度毛利跃升：CBU下“分厘必较”

2025年11月25日，三季度财报的成绩单，蔚来确实拿得出手。财报上的数字明明白白：营收217.9亿元，创历史新高；亏损27.35亿元（non-gaap，非公认会计原则），比去年、比上一季度收窄了三成以上；现金储备冲到367亿元，环比多出近百亿，经营性现金流和自由现金流双双转正。

交付端也跟着发力，三季度一共交了8.71万辆车，同比涨40.8%，环比涨20.8%，又是一个新纪录。其中蔚来主品牌3.69万辆，乐道3.77万辆，萤火虫1.25万辆，“蔚乐萤”三个品牌撑起了规模，不再是过去单靠主品牌硬扛的局面。

这份成绩单里，毛利率表现最为突出。14.7%的整车毛利率、13.9%的综合毛利率，是近三年来的最高点。

中金公司表示，蔚来公司三季度整体业绩符合市场预期，改革成效持续兑现。进入强产品周期，第四季度月销有望再创新高。

支撑这一切转变的，表面看是高毛利车型卖得好，深层里却是CBU机制在“重塑”蔚来。

在产品端，蔚来高毛利车型成了“利润引擎”。蔚来汽车首席财务官曲玉在三季度电话会上说，全新ES8毛利率能到20%，5566系列、乐道L90也都在15%-20%之间。

尤其是全新ES8，作为纯电大三排SUV的标杆，62.4%的用户都是从BBA等传统豪华油车换过来的，甚至有15%是宝马5系、奥迪A6这些高端轿车的车主。

但真正的变革，藏在CBU机制里。过去的蔚来，是典型的“预算制”：各个部门年初报预算，年底花完就行，至于每一分钱花得值不值、能不能带来回报，没人深究。而CBU机制，简单说就是把公司拆成一个个小的“经营单元”，每个单元都要算清楚“投入产出”，这让蔚来第一次真正看清了每一分钱的流向。

多家机构注意到这一改革的成效，认为其从根本上提升了蔚来的成本控制与运营效率。其中中金公司分析，蔚来启动内部CBU改革后，三个品牌定位清晰，布局日趋完善。

最明显的变化在研发部门。李斌坦言，以前的蔚来研发，是“敢花钱、敢投入”，动辄几个亿、十几个亿的项目说上就上，主打“技术领先”。但现在，李斌说，研发立项已经变成了“几万、几十万”的精细节约。

李斌说，蔚来汽车的每个人都很努力，“全员经营机制让蔚来团队都在长本事”。

为此，蔚来汽车从上到下都在搞“百万倍思维”，研发人员花每一分钱，都要乘以百万量级去想：一块钱的成本，乘以一百万的产销规模，就是一百万的利润。这种转变，让曾经的“技术激进派”，硬生生变成了“成本控制狂魔”。

供应链的玩法也变了。蔚来在行业内率先推行透明供应链，把供应商拉进了CBU体系，要求“所有钱都算在明面上”。李斌说这是“利益共同体”，大家一起算成本、找浪费，供应商能拿到稳定回报，蔚来也能降本。

营销端也变得“精打细算”。现在的营销模式，换成了腾格尔“千里换一回”的推广，乐道L90上市找到沙溢、古天乐等明星搞了些短平快的合作。李斌很满意这种“低投入、高话题”的打法，为蔚来汽车省了不少钱，还能靠明星的社交影响力快速出圈，ROI（投入产出比）很不错。

就连蔚来最引以为傲的充换电网络，也开始算“ROI”了。李斌说充换电网络建设还是核心投入，但现在建站不是能源部门说了算，得由各个品牌、各个区域根据销售效果“众筹”申请，还要算清楚服务费、电网互动能赚多少钱。全国几千个备选点位，只挑那些“能赚钱”的先建。

市场活动的管控更是细到极致。蔚来联合创始人、总裁秦力洪也举了个例子：“比如广州车展，我们会算清楚50%是品牌宣传、50%是促进销售，那品牌部门就要承担一半的费用。”这种颗粒度的核算，确实能让每一分钱都花在“刀刃上”。

“欢迎帮我们拉活。”李斌半开玩笑地说。但这句话的背后却是“能变现的能力都别浪费”。毕竟，现在的蔚来，多一分收入，就多一分生存的底气。

四季度盈利承诺：没有PlanB，全力去做

自2014年成立以来，蔚来一直在努力实现盈利。所以当李斌在三季度财报沟通会上抛出“四季度必盈利”的目标时，所有人都知道，这是一场志在必得的攻坚，而非退路可言的赌局。

有人问李斌：“如果目标没实现，有没有PlanB？”

李斌的回答很干脆：“没有计划B，全力去干。” 

这一目标得到了摩根大通支持。三季度财报发布之后，摩根大通对蔚来给予了增持评级，核心逻辑在于相信公司通过新车型投放、有效的成本控制和运营效率提升，能够在2026年实现盈利转折。当前股价的回调为投资者提供了布局机会，下一关键验证点是2026年4月北京车展上新车型（如乐道L80）获得的市场反馈。

要实现四季度盈利，蔚来给出的“路线图”很清晰：交付12万-12.5万辆车，月均要突破4万辆，营收预计327.58亿至340.39亿元。而支撑这一切的核心，还是要靠高毛利车型“冲量”。

但李斌反复强调，这次盈利不是靠短期政策红利，而是靠产品力和成本控制。为了让用户赶上今年国家补贴的末班车，蔚来已经把ES8的供应链拉满了，工厂和供应商都在加班加点赶工，就是为了能在年底前多交车。

10月中旬，全国的“置换补贴”突然退坡了1.5万元，这一下就让消费者慌了神，很多人都开始观望。李斌坦言，整个行业都误判了四季度的“翘尾效应”，在他看来，11月的汽车市场格外艰难，12月的走势还说不准。

面对这种局面，蔚来的策略很明确：内部集中所有资源保ES8的供应链和生产，外部则坚持“价格稳定”，不打价格战。

至于2026年的目标，蔚来目标也很清晰：继续高质量经营，不以价换量。这个底气一方面来自“蔚乐萤”多品牌的规模效应，另一方面是看好高端纯电市场——三季度30万以上高端纯电渗透率从12%增长到18%，销量涨了33%，而增程车型却跌了10%，这刚好契合蔚来“可充可换可升级”的路线。

对此，摩根士丹利对蔚来前景持乐观态度，认为2026年是关键之年。该分析指出，蔚来计划于2026年二至三季度推出ES9、ES7、乐道L80三款新大型SUV，会进一步提振销量；同时通过供应链降本、规模效应释放与产品组合优化，冲击20%的整体毛利率目标，并将季度研发费用控制在20亿元左右，销售及行政管理费用控制在总收入的10%，形成可持续的盈利模式。

决赛圈备战：挑战在加码，信心在凝聚

如果说三季度财报让蔚来喘了口气，那2026年，就是新能源行业“决赛圈”的真正开始。

2025年广州车展上，吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦预警说，2026年将是汽车行业的“大浪淘沙”，上汽乘用车副总经理张亮认为，明年上半年尤其是一季度，车市将进入到非常“痛苦”的竞争阶段。

业内所有人都清楚，明年的淘汰率会远超以往。小鹏汽车董事长何小鹏说，年销100万辆AI汽车是决赛圈的入场券，而蔚来此刻正站在100万辆交付的拐点上。

“非常幸运今天还能在‘汽车决赛圈’内，蔚来已拿到决赛门票，但战斗刚刚开始。”李斌说。

现在，蔚来也在奋力备战，靠的就是CBU机制重构体系能力。

李斌自己也承认，现在汽车行业的“硬件创新窗口期”越来越短。蔚来以前靠超大前备舱、全主动悬架这些技术吸引用户，但这些技术的领先期只有一年半载，等供应链成熟了，其他车企花更少的钱就能复刻。

所以，李斌提出了“三到五个点的竞争”理论：不用追求颠覆性创新，只要每个环节比行业平均水平高一两分，最后就能形成明显优势。

这话很务实。当单纯的技术领先难以成为长期护城河时，向效率要竞争力、在细节中抠潜力，反而让其商业价值更可持续。

在新车型推出方面，2026年蔚来规划了三款大车上市，在其他车企“月月有新车、季季有改款”的节奏下，蔚来选择“平稳发力”，更显得稳扎稳打，游刃有余。

但外部的挑战一波接一波。购置税政策退坡会直接影响消费者的购车意愿，虽然蔚来说80%用户是租电购车，受购置税影响小，但行业性的需求波动，从来都不会放过任何一家车企，当大家都在观望的时候，蔚来也很难独善其身。

不过这种挑战并非不可控，摩根士丹利的分析给出了积极预判：得益于BaaS模式下高端用户无需为电池缴税的优势，购置税上调对蔚来的实际影响将相对温和，蔚来也预计2026年一季度销量环比降幅会较2025年同期明显收窄。

内部层面，蔚来同样存在需要持续打磨的成长课题。李斌说，蔚来的管理体系和全员经营机制，还需要一两年才能完全定型，现在还面临激励闭环、考核公平性等难题。

这在秦力洪看来并不是个阻碍，反而会正向促进蔚来的成长。“这其实给我们很大的信心，连价值观管理这个事都能够量化工具化持续迭代，那一切的经营行为哪里有不可能的呢？”秦力洪说。

还有一个更核心的命题：如何在“算细账”和“用户温度”之间实现平衡？“用户企业”是蔚来最独特的标签，也是它从众多新势力中脱颖而出的关键。但现在，为了控制成本，换电站建设要看ROI，售后服务要算成本，甚至用户活动的投入都要跟销售转化挂钩。这种变化难免引发外界对“用户体验是否会打折扣”的疑问。

“我不觉得这两个东西是对立的，我认为新加坡航空是全世界最优秀的航空公司之一，也是很有温度的企业，但是他们是管理最精细的公司之一，所以这不矛盾，以前我们说用户服务要做好，我们的社区温度要好，但不去算账，也是不负责的。”李斌说。

转型中的李斌，变得越来越务实。他说管理者最重要的能力，是“分清该坚持的和该变化的”，乐观时别忘风险，悲观时别丢信心。

这种心态让蔚来避开了很多坑。以前的蔚来，敢喊出“重新定义汽车”，敢为人先投入换电网络；现在的蔚来，更关注“每台车赚多少钱”“每个项目的ROI多少”。这种转变绝非初心的动摇，而是用更可持续的方式守护初心，让理想在商业现实中稳步落地。

现在，决赛圈的游戏规则已经变了，汽车市场不再是“造梦者”的舞台，而是“实干家”的战场。曾经互相打气的“蔚小理”，现在已经走上了完全不同的路：理想用具身智能讲故事，小鹏用AI技术画蓝图，而蔚来则聚焦“卖车”本身，靠精细化运营筑牢根基。

这一战略转型得到了资本市场的认可。瑞银（UBS）指出，尽管面临市场竞争与宏观环境的双重挑战，但基于蔚来持续改善的财务前景与当前估值水平，给予“买入”评级，目标价8.5美元，隐含较大上涨空间。

“蔚来的战略重心已成功从追求销量增长，转向优先提升毛利率、强化成本控制与盈利能力。多品牌布局与换电等非车辆业务，共同构成了其长期增长潜力。我们预计公司2026年营收将达到1500亿元人民币。”上述机构称。

蔚来的CBU革命，让它学会了“节流”，从“造梦者”到“精算师”，蔚来改变了自身不计成本的激进，换来的是更大的生存机会。蔚来的这场转型之战，能不能在决赛圈换来想要的“果实”，答案其实已经相对明朗。