（来源：科普中国）

转自：科普中国

近日，中航通飞华南飞机工业有限公司试飞中心试飞员安瑞在 2025 科普中国说·广东专场带来演讲《走进 AG600 试飞机组——驭风踏浪，极限验证》。

 以下是安瑞的演讲节选：

我常常被问到，试飞到底是什么样的工作？试飞员面对的不只是飞机，而是一个庞大复杂的生命体。纸上参数再完美，也必须经过一次次试飞的检验，才能真正证明它是否能守护生命、经受考验。

今天我想和大家分享的，是我们试飞员眼中的 AG600“鲲龙”。AG600 的使命是森林灭火和海上救援，而我们试飞的任务，就是要在最极端的环境下，验证它是否真的能做到“上天入海、救人于危”。

AG600 的试飞

是“世界级难题”

AG600 的试飞有多难？简单说，它不是在跑道上起飞的飞机，也不是只在水面漂浮的船，而是同时具备这两种特性的“飞船”。它既要像飞机一样能在空中高速飞行，又要能像船一样承受水的冲击和浪的起伏。

水上的起飞尤其复杂。飞机在水面起飞时，阻力会先急剧增加、再逐渐减小，直到机身完全脱离水面。每一次水面起降，都是一次空气动力学和水动力学的双重考验。陆地起飞时跑道是稳定的，而水面却永远在变化——风、浪、流速，每一次都不同，所以每一次试飞都是一次新的挑战。

每一次试飞也不是一个人的冒险，而是一个庞大团队的协作。试飞员在前线飞行，后方有设计师、工程师、测试团队、地面支持，一起构成一个严谨的系统。

“这架飞机有点不好飞，速度感觉偏大一点。”这种话相当于无效交流。试飞员需要跟设计师、试飞工程师用工程语言表达你在试飞过程中发现的问题。

我可以告诉他，这架飞机的速度可能比预想大了 3 到 5 节，或者多少公里，能否把这个速度或者重量做一些修正。驾驶本身就是一种感受，但传递这种感受，就需要用到很多客观的数据去支撑。

AG600 从地面飞到 7620 米的最大运行高度，并不是一次性就飞上去的。我第一次可能飞到 1000 米，下来之后工程师会处理数据，检查飞机是否能够承受住这个高度的内外气压和温度，有没有一些性能损失，然后再做下一次试飞。

越接近 7620 米的时候，中间的梯度越小。刚开始可能是一次增加 1000 米，再到后面就可能就是一次增加 100 米甚至 50 米。

作为我国第一架大型两栖飞机，AG600 几乎没有可以直接借鉴的经验。我们要探索的不只是起飞和降落的极限，还要确定它能飞多高、多快、能承受多大的浪，能在怎样的气象条件下完成任务。

这些问题，没有现成答案，只能靠一次次试飞去寻找。试飞员就是在未知领域为飞机“绘制地图”，循序渐进，由浅入深。

灭火和救援，从试飞到实战

AG600 最重要的两大任务，是灭火和救援。森林灭火时，它能在 20 秒内取满 12 吨水，精准投放到火点上方。海上救援时，它能直接降落在浪高两米的海面上，执行搜救、投放物资，接回遇险者。

临海救援对 AG600 的要求是什么？低空飞行，必须在不稳定的环境中保持一个稳定的飞行姿态。AG600 在设计之初就已经考虑到气动外形和系统的匹配，而试飞员就是验证和探索设计语言是否达到了期许。

在广阔海域上进行低空低速长航时的搜索飞行，对导航精度和基础耐力都是非常大的考验。这时候必须依靠仪表和团队配合来保持稳定。发现目标后，我们要低速盘旋、调整角度，精准抛投救生设备或直接降落。每个动作看似简单，其实都经过无数次训练与验证。

四川森林大火，我们接到命令后 4 小时内完成准备，8 小时后飞机就到达现场。当时我们心情也是很焦灼的，也想尽快能够投入到灭火任务中，但你不能把自身放在一个不安全的环境下去救援别人，这样可能会带来更大的损失。所以需要科学的决策，考虑进入的路线、高度和投水的时机。

投水的过程中，AG600 舱内的四名成员，主驾驶、副驾驶、机械师和任务员，各司其职。主驾驶负责飞机姿态控制和投水指令，副驾驶通过油门来控制速度，机械师监控发动机以及整个系统的状态，而任务员要从后舱观察、记录、监督整个流程，以第三方视角来判断任务执行是否会给飞机和团队带来伤害。

我自己是飞行专业出身，近 5 年我都在完成 AG600 的测试任务，从陆上到海上，中间也参与了一些灭火的实战。我也做过副驾驶，每次 AG600 的飞行具体担任什么岗位，一是看任务，二是看搭配。

成为 AG600 的试飞员，对我而言是完成一种使命，是将创新理念转化为守护生命，守护青山绿水的实战。而我眼中 AG600 的故事，就是如何将图纸变为现实的过程，是用智慧和勇气跨越工程技术的难关。