来源：芝能汽车

在这一波通往港股的汽车和汽车零部件相关的公司中，纳芯微作为汽车芯片的代表，通过港交所聆讯的消息并不令人意外。这家模拟芯片细分赛道的芯片企业，不断强化在汽车电子和高压信号链市场上的长期布局。 

三大品类开始拓展到解决方案，可以说圈的范围是很大的。

◎传感器产品：包括磁传感器、热电堆红外传感器等，汽车电机驱动、体温监测等场景。

◎信号链芯片：如数字隔离芯片，采用电容隔离技术，新能源汽车电池管理系统等高压场景。

◎电源管理芯片： LDO、电压监控、LED 驱动等，汽车尾灯、前灯、车身控制器等汽车电子场景 。

Part 1

营收的波动

纳芯微从2022年、2023年、2024年到2025年（1-9月）营收分别为16.7亿元、13.1亿元、19.6亿元和23.66亿元（同比增长73.18%）；

2022-2024年，运营利润分别为2.81亿、-2.82亿、-3.81亿，2025年前9个月净亏损为1.4亿元，扣非后净亏损为1.77亿元。其中2025年三季度营收为8.42亿元，净亏损为6248万元，扣非后净亏损为7154万元。

这个营收的变化，也和德州仪器（TI）2023年在中国市场发起激进的价格战，通过“利润换份额”的策略。在2025年，由于大家知道的问题，TI发起了大规模涨价，纳芯微的营收变化和国产替代有着非常直接的关系。

纳芯微产品结构覆盖了模拟芯片中三个关键类别：传感器、信号链和电源管理，从物理世界采集信息，到信号转换与处理，再到系统供电与功率驱动的完整链路，是构建汽车电子、储能和工业控制系统的大动脉。

三类芯片大多应用于车规和工业领域，验证周期长、质量要求严格，主要是替换意愿并不强，随着汽车行业的降本压力，我们能看到国产芯片公司的毛利率从接近 50% 下滑到 33.9%， 2024 年继续下降至 28%。

纳芯微过去三年“规模换利润”特征，扩大产品类别从区域性供应商，开始顺着中国供应链往外走，压力是比较大的。

收入构成的变化也呈现出汽车电子的占比提高，包括长城、零跑、蔚来、小鹏、吉利、一汽、五菱等，同时也打入博世、法雷奥、宁德时代、松下等国际 Tier1 。

Part 2

“MCU+”路线

汽车电子的替代机会体现在纳芯微近年来持续推进的“MCU+”路线。

将“+”的部分（模拟芯片、传感器、通信接口、电源管理等）进行深度集成，实现“单芯片替代多颗分立芯片”的系统级突破，将产品定位从“外围器件搭配”升级为“智能控制核心”。

我们如何理解这种策略，是围绕汽车智能化发展中的实际应用需求，用一颗芯片解决一个子系统。这可以说是从模拟 IC 与数字 IC 融合走向软硬一体化的过渡路径。

随着集中式架构在车上普及，终端 MCU 数量减少，算法被逐步硬件化以实现更低延迟、更高可靠性和更低成本。

纳芯微在这条路径上推出了 NovoGenius® 系列，包括电机驱动芯片 NSUC1610、NSUC1602，氛围灯驱动芯片 NSUC1500，以及用于超声波雷达的 NSUC1800，它们都将 ARM MCU 与不同模拟 IP 集成为一体，形成具备完整系统能力的小型 SoC。

从技术演进的逻辑来看，现在的汽车芯片竞争不是局部替代，更像是围绕MCU来做一个解决方案，需要有模拟 IP、系统理解能力以及软硬件协同能力，把 MOSFET、通信总线、电源管理等模拟模块的深度集成做出来。

当然，由于芯片的复杂性，光是靠自己是做不好的，需要与车企客户深度绑定、联合定义产品，建立“需求-研发-验证”的闭环模式，形成难以复制的竞争优势。

从芯片企业的角度，通过全品类自研 IP、算法与硬件深度耦合，以及系统性优化 EMC/EMI等手段，把定义的产品能做出来，这是汽车芯片现在提出的切实需求。

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