（来源：中国航空报）

喀山厂建立的现代化加工中心

米-8/17的外表类似，但内部却不同。

2024年12月，第二架米-171A3首飞。

历史原因造成两家工厂同时生产同一型号直升机。

米-38直升机高飞　　7月3日，据媒体报道，俄罗斯启动了米-80直升机研制项目，再次表达了其二十年来统一通用直升机生产的雄心。这款新一代通用直升机平台将取代自20世纪60年代以来一直是俄罗斯乃至全球航空业传奇的米-8/17“河马”系列直升机。这次立项的努力凸显了俄直升机工业深层次的结构性问题，因为分散的生产线和不通用的零件持续消耗着大量资源。在制裁和运营压力的背景下，米-80是否能实现俄罗斯旋翼机队的现代化，是对俄罗斯直升机工业能力的一次重大考验。“鞑靼式”米-8和“布里亚特式”米-8　　谈到米-80直升机研发的动因，就不得不提到它的替代对象：米-8/17直升机。久负盛名的米-8/17系列直升机是苏联/俄罗斯研制的通用直升机，该机生产时间长、生产数量大、使用装备国家地区多，堪称通用直升机届的“常青树”。生产这型直升机的两家工厂总生产数量超过13000架，但如此庞大的生产量背后掩藏着俄罗斯直升机工业的一系列问题……　　米-8直升机的原型机在1962年首飞并经过近两年的测试，于1964年底，苏联航空工业部批准在苏联鞑靼斯坦共和国的喀山直升机厂（以下简称喀山厂）批产米-8直升机。到1970年，随着海外客户需求的增加和民用型的投产，苏联航空工业部又决定在布里亚特共和国的乌兰乌德航空厂（以下简称乌兰乌德厂）再开一条米-8生产线。苏联时期致力于实现产品的通用化，在总开发商莫斯科直升机厂（即米里直升机科研生产综合体，现更名为米里—卡莫夫国家直升机制造中心）的领导下，喀山厂和乌兰乌德厂生产的米-8直升机几乎完全相同，主要零部件两家生产单位都通用。喀山厂作为主要生产者，而乌兰乌德厂接受了喀山厂的技术转移。　　事情在20世纪90年代初发生了变化，苏联的解体导致了航空工业部的解散，群龙无首的数百家航空企业被迫独立运营。各家企业为了生存，只能各自为战，作为直升机行业领导企业的莫斯科厂此时也身处困境，忙于埋头生产米-24、米-28努力自救，对于喀山厂和乌兰乌德厂提出的系统和设备的研制要求无暇他顾。失去了技术支持的两家厂一度茫然无措，在大环境的影响下，两家工厂最终决定依靠自己的技术力量继续开发米-8/17直升机这个平台。当时两家工厂的生产设备不尽统一，能拿到什么样的设备就用什么样的设备。缺乏相关设备时，工厂工人会根据自己的理解和能力自行制造设备。也就是说，工厂会根据自身能力逐步调整原始设计，这导致米-8/17平台后来走出了两条技术路线。外表看上去基本一样的米-8/17，实际上却天差地别。直到2007年，俄罗斯政府终于想起来“对直升机生产企业统一管理”这回事，成立俄罗斯直升机公司的时候，两家企业生产的米-8/17直升机已经完全不一样了。用户忍不了　　此前，俄罗斯政府也不是没想过将喀山厂和乌兰乌德厂的同类产品整合到一起，但是，近20年的管理缺失，造成两家厂工都打着米-8（米17/171/172）的旗号，生产着截然不同的直升机。喀山厂米-8/17的电气系统、油箱、舱门、发动机罩等部件与乌兰乌德厂的米-8/17根本不通用。这种完全不合理的生产和售后服务复杂化问题已经持续了多年，迄今为止，双方对于解决这个问题既缺乏技术解决方案，也没有足够的政治意愿。　　另一方面，鉴于俄罗斯人那种特别能忍耐的民族性格，俄军里同时服役两条技术路线的同型装备，只要不出什么意外，俄军大概率还是能够接受的，大不了向两家企业分别订购备件、让企业分头保障就是了，事实上，20多年来俄军也是这样做的。　　但是从2022年俄乌冲突爆发，俄罗斯发起特别军事行动以来，俄军那种“小车不倒只管推”的做法就彻底行不通了。根据目录，一架米-8/17直升机有4万个零部件，如果其中一半不能互换，那么一切都会变得非常复杂。同时装备喀山厂和乌兰乌德厂同型米-8/17直升机的部队被迫维持两笔维修基金，技术人员还必须了解不同厂家机器的细微差别。而当俄军集结大批直升机参与特别军事行动，大量的日常维护和修理战损直升机的工作令俄军直升机任务出勤率骤降、后勤工作量陡增，俄军的不满情绪终于在“不通用”的问题上爆发了。两家厂的龃龉　　在特别军事行动之前，形势的紧迫性已经被充分认识到。俄罗斯直升机公司（以下简称俄直公司）首任总经理安德烈·希比托夫曾试图推动米-8/17平台统一的想法，后任的俄罗斯直升机公司总经理也曾尝试过，但一直没有结果。原因之一是工厂方面的不配合。毕竟，怎么实现型号统一是个难题，两家企业至今仍在生产不同版本的米-8/17。不管以哪家的米-8/17为基准，另一家工厂就必须停止现有的米-8/17的组装并重新组织生产工作。因此，无论哪家都会产生强烈的反弹。　　另一个方案是只在其中一家工厂继续生产米-8/17。但乌兰乌德厂除米-8/17外，不生产其他直升机。而从喀山厂撤走米-8/17生产线意味着该公司只剩下三种未定型的机型——安萨特、米-38和米-34。　　在试图整合的过程中，俄直公司的一些做法也起到了反作用。公司的管理层没有“一碗水端平”，反将喀山直升机厂的所有研发成果都转移到了乌兰乌德厂。喀山厂被禁止将这些研发成果付诸生产，由此引发了喀山厂的不满，喀山厂在质问俄直公司管理层时，俄直公司管理层回复：“先在乌兰乌德制造，然后再转让给你们。”当然，许诺的转让并没有实现。　　因为俄直公司的前几任负责人对乌兰乌德厂情有独钟，凭借着高层的袒护和不适当的技术转移，乌兰乌德厂才得以发展，但这对两家工厂之间的关系产生了负面影响。喀山厂也因此对俄直公司主导的统一米-8/17平台计划表现出极度的不配合。而如今，喀山厂出身的尼古拉·科列索夫在2020年担任了俄直的负责人，乌兰乌德厂反而成了那个“捣乱的人”。争议颇多的米-171A3　　除了整合米-8/17平台外，还有一条破局之路。这就是必须有一款新型直升机来取代它，这款直升机将成为新机型系列的雏形，并取代米-8/17的所有改型。两家工厂必须平等地启动新型直升机的生产。但实际上，此事又陷入了僵局。俄直公司管理层一直认为米-171A3是一个很有前途的平台，能够承担起新一代通用直升机平台的重任。该机的原型机于2022年7月首飞。去年5月，俄罗斯国家运输租赁公司收到了联邦国家福利基金（俄罗斯联邦国家储备基金）的一笔资金，用于制造6架该机，预计将于2026年交付。　　俄直公司的设想是美好的，问题在于米-171A3是一种海上直升机，即设计用于飞往海上石油平台。它是按照国际石油天然气生产商协会（IOGP）的要求设计的。因此，该直升机配备了最先进的技术，但也正因为如此，它比其前身米-8/17更重，其次，价格至少比米-8/17贵了两倍。根据国家运输租赁公司的数据，一架米-171A3的制造费用为11亿卢布（约1200万美元），很明显，它的成本会更高。　　根据一家试用米-171A3公司飞行员的说法：“从机组人员的角度来看，这是一架很棒的直升机，但我们需要足够的航程，米-171A3完全不适合我们。米-8MTV可搭载22名乘员飞行900千米，而米-171A3搭载相同数量的乘员只能飞450千米。”换句话说，把米-171A3当作新一代通用平台是一个值得怀疑的事。　　俄国内支持米-171A3的人士表示，将其批量生产时，它在许多方面都将是一种不同的飞机，不排除名称会有所改变。最重要的是，米-171A3的价格将与米-8/17差不多，之所以能做到这一点，首先是因为大批量交付——喀山厂和乌兰乌德厂每年能交付100架。其次是因为引进了高性能设备，喀山厂已建立了一个加工中心，新设备将优化米-171A3下机身部分的生产工艺。此外，喀山厂还决定在建造复合材料产品工厂，首先用于米-171A3。俄直公司也一度信心满满，确定了力争在2027年推出首批米-171A3的任务：在喀山厂生产10~15架，在乌兰乌德厂生产同样数量的米-171A3。　　反对将米-171A3作为下一代通用平台的人士说：“把米-171A3作为有前途的平台来介绍是错误的。它的前景渺茫，因为到目前为止，它连基本功能都无法实现。这种直升机是多余的，它有许多在陆地上飞行根本不需要的噱头。如果将米-171A3看作通用平台，那么就应该对其进行简化。”米-80的诞生　　据俄方消息人士称，新一代通用直升机平台最终还是向减配调整米-171A3方向发展。新直升机项目的名称是米-80。米-80直升机将在米-171A3的基础上打造，并进行多项关键升级，为提高效率，将采用先进的复合材料旋翼叶片、重新定位机舱地板下方的防撞燃油系统以及重新设计X型尾桨。现代化的航空电子设备将使其能够在全天候、昼夜和各种地形条件下作业，从而增强军用和民用直升机用户的任务灵活性。未来将最大起飞重量提升至14吨，同时俄直将整合喀山直升机厂和乌兰乌德航空厂的生产。并在2030年之前取代所有米-8/17。　　从技术角度来看，米-80直升机的复合材料、升级的变速箱和加固的机身有望显著提升其耐用性、效率并降低使用成本。与UH-60“黑鹰”等西方同类直升机相比，米-8/170直升机的统一生产目标可以减轻用户的维护负担。然而，基于米-171A3直升机的现代化改造目标也暴露出其重大缺陷：它重量过重，价格是后者的两倍，而且航程不足以完成其预定的近海任务。如果不解决主旋翼桨毂现代化这一历史性挑战，米-80直升机可能会重蹈覆辙。　　从战略层面来看，在制裁和战场减员导致补给线紧张的当下，一支标准化的米-80机队将有助于俄罗斯军队简化后勤保障。从政治层面来看，这支机队可以同时维持喀山和乌兰乌德两座工厂的运营，从而保留关键的工业产能。然而，该项目仍处于技术规范阶段，资金问题尚未解决，也尚未签署任何大规模的国防合同。迄今为止，唯一一份相关合同是6架米-171A3直升机的分批采购合同。　　米-80项目的诞生，与其说是打造新一代通用直升机平台，不如说是统一米-8/17平台的折衷产物。米-8/17直升机已在全球可靠服役50余年，被誉为历史上用途最广泛的直升机之一。有趣的是，米-8/17改进型的想法并不新鲜，喀山厂就是其背后的推动力量。在20世纪90年代末，莫斯科厂和喀山厂曾计划对米-8/17进行彻底的现代化改造。该计划被称为“加斯顿”，当年想法与今天的想法有很多共同之处：新机应该有一个新的倾斜控制装置、复合材料叶片、加强型传动装置、X形尾桨和现代化航空电子设备。最重要的是，配备新设计的主齿轮箱和主旋翼桨毂。这是最困难的事情，没有它们，所有的改进，包括增加发动机功率都只是表面文章。在当时没钱和混乱的情况下，自然不可能完成新型桨毂和变速箱研发工作，“加斯顿”项目自然也消失在过往当中。　　从另一角度来看，米-80直升机也可以理解为“加斯顿”项目精神续作。如果米-80项目能够顺利实施，它将标志着俄罗斯直升机工业从苏联遗留系统向现代生产标准的过渡，最终实现几十年来一直未能实现的统一。然而，随着工程师们再次面临那些未能跨越的技术障碍，这架新直升机必须证明，它能成为日益老化的俄罗斯直升机机队的合格接任者。