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21世纪经济报道记者 易思琳 北京报道

7月2日，恩智浦在大连举办汽车领导力媒体开放日，围绕“本土化创新”与“智能化技术落地”两大主线，正式对外公布其在华战略升级及汽车电子领域最新布局。

恩智浦，是全球最大车规芯片供应商之一，历史最早可以追溯到1953年的飞利浦半导体部门，2006年从飞利浦分拆独立，1986年正式进入中国。

“以前，海外企业对中国的态度，很大程度都是作为一个方案发布的场地。有些方案和车型相较于欧美很多的主机厂存在半代、一代甚至两代的时间差。但是疫情之后，海外的主机厂、方案商、生态环境，越来越多地关注中国在发生什么。中国的快速变化、弹性、开放与包容、创新，以及大胆的尝试已经让全世界震惊。”恩智浦半导体全球市场与销售副总裁、大中华区汽车电子总经理刘芳表示。

当中国汽车行业变化越来越快，恩智浦又该如何快速应对中国市场客户的需求？

恩智浦给出的答案是“更深入地推进本土化”。今年1月1日，恩智浦对中国区的组织架构做了一轮大的调整，成立了中国事业部，进一步整合了本地销售、研发、运营、质量、技术支持等部门。“这是为了让我们的团队在本地以更快的响应速度，更好的产品力服务好中国的客户。”

到目前为止，恩智浦在中国拥有6000名员工、1600名工程师、6个研发中心，在中国14个城市设有办事处，而且恩智浦全球最大的后端装配和测试工厂都设立在中国。目前恩智浦中国工程团队已完成200多种产品的定义、设计与开发。而“中国制造”的产品，为恩智浦贡献了约18%的营收。

“中国市场占据了恩智浦三分之一的销售额。对我们来说，这不仅仅是一个有长足进展的市场，中国的汽车工业代表了全球领先的技术。中国工业市场复合年增长率（CAGR）为8%，汽车市场达到10%以上。更重要的是，在过去的这些年，我们在中国看到了很多新质生产力的代表。”恩智浦半导体执行副总裁兼中国事业部总经理李晓鹤补充道。

在大连的媒体开放日上，恩智浦还同多位合作伙伴正式官宣了合作，如和零跑汽车共同宣布，零跑汽车全新的LEAP 3.5中央集成电子电气架构中采用恩智浦S32K388，以进一步升级其中央域控集成；和深蓝汽车续签联合创新中心合作协议，和长城汽车达成战略合作并设立联合创新实验室等。

恩智浦官方披露，当前恩智浦已经服务中国超过6000家的客户、合作伙伴和生态系统。当要服务的客户越来越多，恩智浦如何保证一款产品适配多家企业？同时又如何快速应对中国客户的需求？

在恩智浦的产品定义里，“可扩展性”“成本低”是两大必须具备的特性，去年发布的软件定义平台CoreRide就是典型的案例。

CoreRide是恩智浦为了推动规模化创新而设计的一个平台软件，主要是以恩智浦的硬件为基础，在其上添加软件、中间件（通常是应用中间件），进而提供经过完整系统级验证的软件。

恩智浦官方称，其量产需要等到2028年。“因为每家企业的需求不一样，就不会有一刀切一体适用的统一方案，我们需要一个可扩展的硬件平台能够去兼容不同的车型，需要在硬件平台上去叠加这个软件，才能兼容适用到不同的车型。我们还有很多的工作要做，去定义这种个性化、定制化的解决方案。”恩智浦半导体执行副总裁兼高级模拟与汽车嵌入式系统业务总经理 Jens Hinrichsen向21世纪经济报道记者表示。

除了CoreRide，为了迎合“快速迭代、成本敏感、AI集成需求迫切”的中国市场，恩智浦带来了一系列的技术解决方案：在核心芯片与平台技术方面，S32R47雷达处理器支持3倍天线处理能力，为L4级自动驾驶提供硬件基础；Ranger 5 UWB凭借可扩展硅设计适配车钥匙、无感进入等多场景应用；eIQ工具包针对边缘计算优化AI模型，搭配S32系列高能效NPU实现实时处理；TTTech Auto MotionWise作为安全关键中间件，实现软件架构可扩展性。

当天发布会后，21世纪经济报道等媒体采访了恩智浦半导体执行副总裁兼高级模拟与汽车嵌入式系统业务总经理 Jens Hinrichsen 先生，以下是采访实录（经摘编）：

提问：今天提到很多软件定义汽车是主要趋势，恩智浦也收购了TTTech Auto，恩智浦以后是不是也要向软件公司转型呢？

Jens: 这是一个很好的问题。的确我们现在软件工程师比硬件工程师的人数还要多，但是我们依然是一家半导体的公司，我们会越来越多的从软件的角度来定义硬件。那么要驱动创新，我们既需要半导体硬件也需要软件，而我们也是越来越注重在软件领域去提高我们的专长和竞争力。我们给这些车企提供的解决方案通常都是硬件加上嵌入式的软件，因为车辆现在越来越数字化，这就意味着它的这些功能是由软件去定义，而这些软件运行在能够扩展的硬件平台上。所以说软件会变得越来越重要，而我们的硬件会是从软件的角度来定义，而不是反过来。

提问：今年6月恩智浦完成了对于TTTech Auto的收购。想问一下恩智浦最看重的是这个公司的哪些核心能力，然后后续的话会怎么把这些能力去整合到恩智浦现在的产品组合方案里面，然后它会给客户具体带来哪些提升？

Jens: 非常感谢你的问题，TTTech Auto其实是我们CoreRide平台的一个早期的软件合作伙伴，我们和TTTech Auto之间一直有非常紧密的合作，这个收购其实也是简单且水到渠成的，因为我们觉得它对于我们的硬件解决方案是一个非常好的补充。TTTech Auto提供中间件的解决方案，在中间件上面去整合这些不同的硬件平台，自动在硬件上面进行部署，然后方便用户使用各种应用。所以说他们是提供的中间件软件，而且他们在功能安全和信息安全方面特别有专长。这恰恰是我们对于车辆核心功能所需要的软件能力，那就是扮演重要角色的功能安全和信息安全。这就让我们能够非常轻松的去共同且同步去实施我们的硬件解决方案和软件解决方案，从而给我们的终端用户提供一个完整的解决方案。

我们的整合计划是这样的，会把TTTech Auto作为整个恩智浦公司当中一个独立的部门。它会作为一个独立的实体，然后在一个开放的平台上面去运营，它的软件既可以和恩智浦的硬件去集成，也可以和非恩智浦的硬件去集成。

而从恩智浦的角度，我们也会和更多的软件伙伴去进行合作，不仅仅是TTTech Auto，我们也会和更多的CoreRide平台上面的软件伙伴加强合作。我们会围绕着TTTech Auto的软件来优化我们的硬件，但同时我们也会允许其他的硬件还有软件成为解决方案的一部分。

提问：目前恩智浦约18%的营收来自“为中国制造”的产品，其中1/3已在中国本地生产。面对地缘政治风险和关税政策，恩智浦如何深化本地制造与研发合作？是否会将更多研发资源向中国倾斜？

Jens: 这两个问题的答案都是肯定的，那一方面我们会进一步加强本土化制造，现在我们在天津已经有一个非常先进的封测工厂，是恩智浦全球最大的封装测试基地。那么对于晶圆的话，我们也会和晶圆代工厂来进行合作。对于高端的节点，我们是和台积电南京厂来进行合作，然后它是16纳米FinFET的节点。同时恩智浦和中芯国际也有长期的合作伙伴关系，我们也会进一步加强这种合作。所以可以看到不管是在前端还是后端，我们都在不断扩大本土制造的足迹。

我们在中国也有非常大的本土的研发中心来提供应用的支持、质量方面的支持、客户的支持、技术支持等，而且都不断扩大，实际上我们工程师的人数也在不断增长。

提问：请问国外平台被客户高度认可，但量产需到2028年，在设计软件能力参差不齐的现状下，恩智谷如何平衡硬件标准化与软件定制化需求，如何解决车企对安全性和兼容性的顾虑？

Jens: 其实您问的这个问题就回答了，为什么是到2028年才量产，因为我们需要一个可扩展的硬件平台能够去兼容不同的车型，我们需要在硬件平台上去叠加这个软件，然后能够兼容适用到不同的车型，所以说这就是为什么我们需要这种协同和合作，我们需要去倾听客户的意见和反馈。

其实车企的话不可能有统一的车辆电子电气架构，大家都会有各自不同的需求，比如说他们的中央计算的能力，他们区域计算的能力，还有边缘智能的能力都不尽相同，所以说每家企业的需求都是不一样的，不会有一刀切一体适用的一个方案。所以说我们的客户是需要我们的帮助和支持，非常高兴大家认可CoreRide平台，但是相信我们还有很多的工作要做，来去定义这种个性化、定制化的解决方案。

提问：我想了解一下关于咱们本土化研发和本土化支持相关的问题，尤其是也知道恩智浦将要在中国做全程的芯片定义到生产到发布。此前也有一些国内的友商说他们深耕国内，所以他们的这种本土化支持做得更好，恩智浦在这边有什么样的方案想方法或者是有更好的对策？

Jens：从恩智浦来讲，我们拥有着全球范围内的专长和知识，我们也将充分利用我们在全球的专长，以及我们几十年以来在汽车领域积累的知识，与中国高速的发展、中国的敏捷性以及快速的创新环境来进行结合。虽然我们是一家总部在欧洲的公司，但是我们中国有庞大的工程和销售团队，而且中国的文化也是已经深深地进入到我们的工作方式当中。随着中国事业部的成立，我们将为中国的本土团队更多的去赋能，就像中国的本地的公司,能够快速的敏捷的来进行创新。

提问：看到一些外媒的报道，恩智浦最近正在计划关闭8英寸晶圆的产能，全面转向12英寸，恩智浦对此作何考量？预然后预计长期能够给恩智浦带来什么价值？

Jens：是非常对的，整合8英寸晶圆厂的决定，是恩智浦混合制造战略的一部分，该战略还包括在先进和传统制程节点上投资12英寸晶圆厂。这对于半导体行业来说，其实是一个非常自然的演进和变化，因为我们要追求规模经济，与其说有多个规模不那么大的8英寸的产能，不如我们做一个大规模的12英寸的一个工厂，然后这样就可以把量做上去，优化我们的成本结构。具体的一些计划，比如说是哪些工厂、或具体怎么去做还没有披露，但是我相信未来几年或者说未来10年我们都会非常忙碌的。这的确是一个非常重要的战略举措，谢谢。

提问：我关注到现在咱们开始去有一些ASIL C 级别的安全认证的方案出现，此前就是在非关键的领域会用ASIL B 级认证，然后在关键领域会用ASIL D级。现在咱们推出了这种在相对不那么致命的这种环境下，用ASIL C 的这种认证方案，这是不是在面向一些定位降本，或者是说面向一些哪些定位的车型？

Jens：您观察到了一个非常重要的趋势，就是功能安全变得越来越重要。在系统当中它的预测性和自动性的水平越高，我们就越要去关注功能的安全性。那么今天我也讲到了汽车它必须还是一辆汽车，所以说它是安全性是非常重要的，它和手机电脑是不一样的，所以我们必须要保证最高级别的功能安全。但并不意味着我们生产的每一个组件，它都必须要有最高的这种功能安全，从A到B到C再到D，它可能以不同的方式来进行管理。尤其在中国，我看到一种趋势，是一种非常聪明的方式来定义功能安全，因为根据你用例的不同，功能安全可以在系统层面或者是应用层面来进行定义，然后你可以把这个功能安全的放在应用上，而不只是说放在硬件上。这样的话你就可以节省下硬件开发的时间，然后你可以很快的去实施最高级别的功能安全，我在中国也已经看到这样做，所以，我是相信这种非常聪明的功能安全。