作者：新财富产业研究院

25年5月，上市第三个月的广汽丰田铂智3X销量由4月的6727辆回落至4344辆，而此前热度第一的东风日产N7自5月15日开启首批交付，5月销量录得3034辆。

日产N7上市35天的累计大定数据为17215辆，这与5月实际月销量存在较大差距，产能和交付是最大的问题。6月5日，东风日产汽车销售有限公司总经理刘新宇在Hehson微博中表示，“可能我们在服务、产能提升上让大家不满意了，我们每天都在开足马力、生产线的同事也没任何休息，连供应链也都开足马力”。

近期日产N7的销量确实明显提升。5月21日至25日，日产N7的周销量迅速爬升至1604辆，5月26日至6月1日的周销量也保持在1500辆左右，换算月销量将达到6000-7000辆。尽管如此，日系新能源的两大销量担当在上市初期的波动仍然不小，距离1万辆的目标还存在一些距离。

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短期的突围

在经济型新能源汽车领域，月销量超过5000辆才能够受到市场的关注和讨论，超过1万辆可以被称为“小爆款”，而超过1.5万辆才能够成为公司的当家产品。

日产N7上市发布会后，有报道称公司高层在媒体采访中透露该车型的目标是月销量过万。实际上，日系合资车企的新能源转型相对较晚，目前还没有一款车型销量过万，就连超过5000辆也非常困难。

广汽丰田铂智3X是第一款真正意义上日系合资车企进入新能源市场抢占份额的车型。基础价10.98万，搭配激光雷达的Momenta 5.0高阶智驾在今年3月就下放到了14万元级别，再加上中规中矩的配置、设计以及品牌背书，在4月销量达到6727辆。只是，随着国内对智驾监管的收紧以及其他竞品的增配降价，铂智3X如今的吸引力已经远不如3月那么明显。

真正的降维打击属于日产N7，将过去20万级的帕萨特、凯美瑞和现在18万级的小鹏P7+、比亚迪汉EV的B级车价位一把拉到12万元。这一战略与基础款定价落在11.58万、5月销量达到10187辆的吉利银河星耀8高度一致，星耀8同样是B级车价位下放，不同的是星耀8为插混车型，电池仅8.5度，理论上会比58度电池的纯电N7价格更低。

除此之外，日产N7起售价11.98万，车长4930mm轴距2915mm，续航540km，电机功率160kW，基础款即搭载高通骁龙8295P芯片以及Momenta辅助驾驶系统，再加上车身简约流畅的设计和日产特色的“彩电空调大沙发”，可以说这是一款纸面上挑不出任何毛病的产品。

在产品得到持续维护的前提下，我们预计丰田铂智3X的销量将维持在5000-6000辆，日产N7的销量将维持在6000-8000辆，并有望冲击1万辆的规模。

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“时间差”

但是，以上说的这些价格、配置和设计还只是日系合资车企在新能源时代最显性的问题表征，而他们将要面临的最具结构性的挑战来源于购车人群“受教育”年代与日系品牌黄金年代的时间差。

5月15日，东风日产在首款N7全国交付仪式上介绍，“选购N7的用户以35岁以下的年轻家庭用户为主，他们之中30%为日产忠实车主增换购，70%为年轻首购或来自其他品牌增换购的消费者”；

4月13日，零跑汽车公布零跑B10首波用户画像：25——35岁的年轻用户占比高达70%；

3月25日，何小鹏在微博表示，“小鹏MONA大部分车主年龄在30岁以内，00后占比超两成，女性占比超四成”；6月5日，何小鹏继续分享了数据，“选择Max版的用户当中，近50%的用户是女生”；

5月19日，东吴证券发布宏观深度报告——《谁是消费“领头羊”：人口周期改变消费模式》，报告中提及“大宗消费支出大多发生在30-40岁，如结婚支出（30.2 岁）、购房支出（33.3 岁）、购车支出（30.5 岁）”；

更早的，在2023年1月汽车之家研究院与罗兰贝格联合发布的《汽车人群洞察与购车决策白皮书》中，2017-2022年期间，21-30岁的购车人群占比从16%增长至27%，女性用户占比从27%提升至34%。

用户画像、过往趋势和研究报告已经多方面表明，我国新能源汽车购车人群年轻化已经越来越明显，并且女性用户占比快速提升。

我们假定首次购车的用户年龄在25-30岁，购入的就是日产N7所定位的经济型新能源汽车，那么2025年这批用户所对应的出生年份是1995-2000年，也就是95后。假设普通人的世界观开始建立、开始对品牌产生客观性认识的时间最晚是小学结束之后，也就是12岁，那么这批用户对应的“受教育年代”应该在2010年左右。

那么日系车企对我国输出品牌影响力最强劲的是哪些年呢？

答案是2008年，彼时日系车在中国乘用车市场的总体份额达到30.79%，创下历史最高纪录。丰田、本田、日产等日系车企乘着2001年我国加入世贸组织的东风，向国内大举输出产品和品牌影响力。而在2011年日本大地震后，日系车企的供应链受到严重影响，当年日系车企在中国市场的销量同比下降了18%。此后，日系车企在华的市占率在10%-20%之间波动并在2020年后逐步走低，与巅峰期渐行渐远。

所以，千禧年日系品牌在我国文化输出所带来的影响，就首次购车这一领域而言，已经基本“过峰”。毕竟老一辈对经济型新能源汽车的需求更多是增购而非首购或换购，市场有限。今后年轻的购车用户没有经历过日系车企的黄金时期，难以对日系品牌表现出偏爱。同时，女性用户将更加关注汽车的颜值、体验和社交属性，这也不利于传统的日系车企。

这是日系车企转型新能源所要面临的最大挑战。

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谜面即谜底

另一大结构性的挑战来源于新能源汽车本身。

自日系品牌转为出口型导向以来，“经济耐用”就是日系汽车最显眼的标签。但在新能源时代，“经济”和“耐用”似乎就有些格格不入了。一方面，电动汽车的行驶成本远低于燃油车，即使是油耗较低的日系燃油；另一方面，随着智能科技迭代加速，新能源车主对汽车的使用预期也在数年以内，很难出现燃油车时代动辄十年八年的置换周期。

也就是说，附加在日系品牌上的黄金标签已经黯淡失语，这是日系合资车企新能源转型的第二大挑战。此外，像新媒体营销缺乏、智能化投入缓慢、销售模式老旧这些，都还是更次级的因素。

尽管如此，日系三剑客内部依然存在一些差异。

根据同花顺iFinD整理的数据，今年以来丰田汽车当月销量同比增速转正，表现明显优于本田和日产。细究原因，丰田的双擎油电混动(HEV)带来了非常独特的α。据了解，丰田与雷克萨斯品牌全球混动累计销量在3000万附近，本田仅为数百万辆，而日产几乎没有混动销量。

丰田油电混动的百公里油耗约4.2L，按国内92号汽油7元/L计算，每公里的油费约为0.3元。尽管纯电动汽车单公里电费不到0.1元同时减免购置税，但丰田油混相比于传统燃油车百公里8L左右的油耗已经大大降低，再加上首购车主的电池终身保修以及不需要插电充电，丰田油混的经济性凸显。这是在新能源时代真正继承和发扬了“经济耐用”这一金字招牌的日系品牌。

这一差别在车型销量上得到充分体现。

日产汽车除轩逸外，能够达到月销1万的车型非常少；而丰田的凯美瑞、荣放、卡罗拉锐放、锋兰达、亚洲龙都是能够贡献突出销量的车型，标杆车型凯美瑞今年销量甚至走出了上升趋势。

也就是说，在中国汽车的新能源时代，日产对新能源的转型将更加激进，日产需要一个月销1万辆的坚实产品来巩固自身在新能源时代的基本盘。于是，12万的B级轿车日产N7呼之欲出，这也是N7与铂智3X最大的不同。

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尾声

尽管日系合资在国内将会遭遇中长期的结构性挑战，但不可否认的是，日产N7和铂智3X在产品力方面还是相当能打的，也拥有非常忠实的“粉丝”群体，销量能够得到保证。此外，近期有消息称，日产汽车将考虑在日本推出N7电动轿车，这种“反向输出”也是新能源时代外资车企的又一项重要议题。

总之，新能源浪潮就这样到来了，我们不去判断新能源汽车能否完全取代传统燃油车，但站在今天，日系合资车企如何面对新能源浪潮是国内市场格局重塑过程中的重要看点之一。