四川在线记者 寇敏芳

日前，西香高速公路元宝枢纽地下互通，被WRCA（世界纪录认证公司/机构）认证为“世界最大规模山区高速公路全地下互通（在建）”。WRCA是全球包括中国唯一获批相关世界纪录认证商标的机构。

枢纽地下互通相当于将城市立交“搬到”地下建设，实现高速公路之间的无缝转换。元宝枢纽地下互通是西香高速“九大超级工程”之一，累计行驶区域长度达9973.9米，是目前的世界之最。该工程由蜀道高速集团主导投资，四川省公路规划勘察设计研究院有限公司设计，四川路桥集团公路隧道分公司承建。元宝枢纽地下互通于2024年12月开工，预计2028年底建成，目前隧道主线已进洞施工。

在大山的“肚子”里修一座“立交桥”，难度有多大，会不会把司机绕晕？记者向工程建设方和设计方寻求答案。

为什么要在山“肚子”里修？

明线绕路多，地下是最优选择

说起互通枢纽，大家都很熟悉，地上的互通通过立交桥连接，地下的互通通过隧道群连接，比如成都金融城下穿隧道，就是典型的地下互通。

在山区修建互通，一般都选在地上明线，修建难度更小，此次选择地下进行，还创下“世界之最”的长度，难度加倍，设计方是怎么想的？

“开始我们的确想设计明线互通。”元宝枢纽地下互通设计单位、蜀道集团四川省公路规划勘察设计研究院有限公司隧道与地下工程分院院长林国进介绍，如果采用明线方案，西昌与木里间通行需绕行接近7公里，为最大限度提升元宝枢纽通行效率，缩短运营里程，经多方案比选论证，最终确定地下枢纽的施工方式，该方案较明线互通方案可减少绕行6.8公里，节约用地约33亩。

地下“立交桥”会不会把司机绕晕？

将采取多种方式引导

从设计图上看，元宝枢纽地下互通如同一个倒置的“T”形，实现西香高速主线与木里支线交通转换功能。其中，“T”的横线是西香高速主线，分别连接东侧的西昌和西侧的香格里拉，竖线向北通向木里方向。修在山“肚子”里的互通，就是“T”形横竖交叉的地方。

为了实现交通转换，这座“T”形枢纽包含了主线特长隧道1座，其中左线长度3025米，右线长度3050米；4座匝道隧道，最长的匝道超过1400米。

在地下进行交通转换，会不会把司机绕晕？林国进介绍，在设计阶段就考虑了这个问题，在进入隧道前，除了按规范设置必要的普通标志牌外，机电专业还在隧道洞口、车行横通道处均设置了可变信息标志进行交通转换提示；在进入隧道后，为避免车辆走错路，交安专业还在隧道内设置了主动发光与被动反光结合的光电标志，以便更好地提醒驾驶人员注意行车方向。

建设有哪些困难？

隧道开挖工法多，堪称“博物馆”

地下修建互通虽然节约路线，但在平均海拔2500米的山区修一座如此庞大的地下“立交”，也给施工带来了新难度。“这是世界上首次在山区建设如此大规模的全地下互通，在工程界极为罕见。”元宝枢纽地下互通施工单位、四川路桥西香高速TJ11项目项目总工廖志宣介绍，复杂的地质条件，加之高海拔、大高差、强震区等不利因素，使得施工面临巨大挑战。

常规隧道结构通常为“两车道+紧急停车带”，而元宝枢纽地下互通包含了30多种衬砌断面类型。施工中，几乎囊括了隧道工程施工全部施工方式及工艺工法，包括机械开挖、钻爆施工的施工模式及单侧壁、双侧壁等特殊分部施工工法，开挖方法多达11种，堪称隧道开挖的“工法博物馆”。

最大的挑战之一是隧道交叠。在元宝枢纽地下互通中，B匝道隧道与主线元宝隧道左右洞上下交叉，共有三个交叉影响段落，分别是95米、70米、50米，上下隧道垂直高差最短处仅为33厘米，相当于上下两条隧道几乎紧紧挨在一起，而两条隧道总开挖高度又接近21米，相当于7层楼高。“在隧道上再修隧道，稍有不慎就可能引发垮塌等事故。”廖志宣说，交叠隧道的部分还未施工，因为项目是世界之最，可供参考的案例很少，目前正和科研团队一起，研究系统化的技术解决方案，为山区大型地下互通建设探路。

【新闻多一点】

西香高速是G7611都香高速（都匀至香格里拉）的一部分，起点位于西昌市小庙乡，途经盐源县，止于长柏乡川滇省界处，线路总长233.13公里，于2023年3月全面开工建设，建成通车后将结束盐源县、木里县不通高速的历史。西香高速还是一条旅游高速路，连接了西昌、泸沽湖等旅游景区。该高速建成后，西昌到盐源的车程将由现在的3个小时缩短到1个小时以内、到泸沽湖将由现在的5个小时缩短至2小时以内。届时，从成都开车去泸沽湖旅游，经成雅、雅西高速再转西香高速，大约7小时可以抵达泸沽湖，比现在节约2个半小时左右。