“当今世界汽车工业严重产能过剩，我们决定不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设。”在2025中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团董事长李书福再次聚焦“产能过剩”这一行业热点话题。李书福强调，吉利将充分利用全球过剩产能，全力开展务实合作与资源组合。

国家统计局

根据国家统计局数据，2024年全年，汽车制造业产能利用率为72.2%，相较于上一年下降了2.4%，且略低于规模以上工业75.0%的利用率。回顾过往，2017年我国汽车制造业产能利用率曾处于82.2%的高位。如果从行业整体情况来看，尽管近年来汽车制造业产能利用率有所回落，但整体仍处于合理区间。

不过值得关注的是，传统燃油车与新能源汽车、自主品牌与合资品牌之间的产能结构性矛盾愈发突出。在前不久的中国电动汽车百人会论坛（2025）上，工业和信息化部原副部长苏波直言，现有燃油车产能至少3000多万辆，而新能源车已建成的2000多万辆产能大多为新建，油电转换仅消化了200万—300万辆的燃油车产能。“目前油车产销量及盈利率大幅下降，产能大量放空面临生死存亡重大危机，有一些企业已经停业倒闭，汽车产业生态重构迫在眉睫。”苏波说。

此外，伴随我国汽车出口规模的扩大，一些车企已经开始海外建厂的尝试。而此次李书福的发言，也为中国汽车走出去过程中如何合理利用全球汽车产能资源，提供了更多思路。

汽车产能不均衡现状

产能利用率（Capacity Utilization），是工业总产出对生产设备的比率，‌可以理解为实际产出与生产能力的比值。

中国汽车工业协会数据显示，2024年我国汽车销量为3143.6万辆。2024年，燃油车销量同比跌幅高达17.4%，1155万辆的销量甚至低于2019年水平，而新能源车销量却同比增长40.2%，渗透率从5.4%飙升至40.9%。中国汽车工业协会预测，到2025年底这一比例将超过50%。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示，从汽车整体增长来看，当前新能源汽车对燃油车的替代效应约为98%，即售出100辆新能源汽车中约98辆都是从燃油车市场直接替代而来。

伴随新能源汽车渗透率不断攀升，产能利用率出现分化。瑞银中国汽车行业研究主管巩旻表示，中国本土品牌的产能利用率过去几年从65%爬升到了84%。同一时间，外资品牌产能利用率从73%跌到了56%，预计有1000万辆冗余产能需削减。

苏波直言：“建议政府主管部门尽快研究制定相关政策引领和指导，在大力推进燃油车企加快电动化转型同时，支持新能源汽车新增产能，主要通过对燃油车企的兼并重组、股份制改造、资产收购等方式来实现，不再大规模征地新建，减少继续并行发展造成更大资源浪费。”

当前，新能源汽车头部企业产能利用率普遍较高，造车新势力头部企业也处于产能扩充过程当中。如小米汽车位于北京市亦庄经济开发区的一期工厂已经投产，额定产能约每年15万辆。而仅小米SU7一款车在今年1—5月的销量就已经达到132467辆。根据规划，小米汽车工厂二期项目预计将于7月正式投产，届时小米汽车整体产能将达到每年30万辆。

另一边，无法跟上市场节奏的企业正在被市场淘汰。哪吒创始人兼CEO张勇曾表示，要在2026年实现100万台的销量目标，但哪吒汽车却倒在了2025年。2025年6月13日，曾经的新势力销量冠军哪吒汽车正式踏入破产重整程序。伴随哪吒的倒下，其三大工厂也已停摆。事实上，包括威马、爱驰、天际、宝能以及恒大等跨界造车者停摆后，其闲置的新能源工厂均同样面临关停并转的命运。

合资车企产能问题凸显

伴随中国汽车市场结构的变化，近年来，合资品牌产能问题日益凸显。

今年2月，上汽通用关闭位于辽宁沈阳的北盛工厂。作为上汽通用在华四大生产基地之一，该工厂主要负责生产别克GL8、昂科威、昂科旗等车型。数据显示，上汽通用四大生产基地合计年产能约260万辆，而2024年上汽通用产量仅为42.2万辆，产能利用率仅16.2%。

日韩车企也面临同样的问题。北京现代2021年—2023年的销量分别为38万辆、27万辆、25万辆，到了2024年，北京现代全年零售销量已不足16万辆。伴随着销量下滑的，是其过剩产能的处置。北京现代原本在华拥有5家工厂，目前仅剩下北京第三工厂保持生产状态，该工厂规划产能45万辆/年。简单换算，如今北京现代的产能利用率已不足4成。

日系汽车品牌的情况同样不容乐观。去年6月，日产汽车关闭其与东风汽车合资的常州乘用车工厂，这是日产汽车在中国首次关闭乘用车工厂。7月，本田中国宣布关闭在华部分生产线。其中，广汽本田于10月关闭年产能为5万辆的第四生产线，东风本田于11月关停年产能24万辆的第二生产线。

而落后的燃油车产能在市场中多处于无人问津的状态。如广汽菲克长沙工厂曾在2025年1月开启了第五次拍卖，起拍价较第一次拍卖起拍价大幅降低近10亿元。但遗憾的是，五次挂网拍卖均因无人报名而流拍。

据悉，广汽菲克长沙工厂产线以生产燃油车为主，接盘者若想生产新能源汽车，需要对产线进行二次出资改造。根据广汽菲克破产清算案资产拍卖公告，由于广汽菲克已于2022年停产，标的物中部分资产闲置时间较长，可能存在灭失、损毁的情况，且标的物流动资产等维护保管状态一般。种种因素叠加之下，接盘者将谨慎评估前期投入与后期产出。

为了吸引竞拍者，大幅降价成为这些产线不得不做出的选择。如北京现代曾在2023年年底以16.2亿元的价格将重庆工厂出售给了重庆两江新区鱼复工业园建设投资有限公司。上述工厂的转让价格经历过四次下调，四次挂牌价分别约为36.84亿元、25.8亿元、22.48亿元、19.17亿元。最终，北京现代重庆工厂的成交价为16.2亿元，相比首次挂牌时的36.84亿元大幅下降超20亿元。

合理利用全球汽车产能

值得注意的是，李书福此次提出的是“世界汽车工业严重产能过剩”，强调要“利用全球过剩产能”策略。这也是从全球汽车产业布局的视角出发，强调中国车企在“走出去”时应充分利用当地的过剩产能，以存量整合替代增量扩张。

从全球汽车工业来看，伴随市场需求的波动，产能问题同样值得关注。日产汽车的激进瘦身颇具代表性。日产汽车在5月13日宣布，到2027财年计划关闭全球7家工厂，工厂数量从目前的17家精简为10家。全球产能（不含中国）也将从2024财年的350万辆砍至2027财年250万辆，并伴随2万人的裁员计划。

这并非个案——大众集团2024年宣布关闭德国至少3家工厂，裁撤数以万计员工。这是其近百年历史中首次收缩本土产能，剩余工厂也将同步缩减规模。2025年2月，奥迪位于布鲁塞尔的工厂正式关闭，由于该厂生产的奥迪Q8 e-tron销量低迷，这座拥有76年历史、曾肩负奥迪电动化转型重要使命的工厂黯然退场。

在欧洲和北美汽车市场，均存在传统燃油车需求下降、新能源车普及速度不及预期的问题。数据显示，2024年美国汽车销量1590万辆，欧盟汽车销量约1284万辆，均低于2019年的销量水平。伴随销量下滑，产能利用率也随之走低。金融数据平台YCharts的统计显示，2025年一季度美国汽车产业的产能利用率为65.28%，达到近几年最低点。

LMC Automotive发布的报告称，基础预测显示，2028年全球汽车产能利用率为65%。在需求疲软的情况下，产能利用率可能会降至60%，因为届时投建电动车工厂带来的新增产能或将难以获得需求的支撑。

近年来，中国汽车在出口领域取得显著成就。据海关总署数据，2024年全年汽车累计出口641万辆，同比增长22.8%。然而，中国想要从汽车大国走向汽车强国，在国际市场受到更多的认可，仅仅把车卖出去还不够，还需要构建“价值共生”的全球化生态体系，实现合作共赢。

事实上，中国车企已经有了相关尝试。如2024年4月，奇瑞汽车与西班牙Ebro-EV Motors公司宣布签署合作协议，奇瑞汽车正式成为首个在欧洲设立生产基地的中国车企。而曾被外界认为可能会销声匿迹的西班牙传奇品牌EBRO，也因奇瑞汽车的出手而重获生机。

在技术加速迭代、市场深度分化与全球化格局重构的时代背景下，燃油汽车落后产能的逐步出清将与新能源汽车产能的“井喷式扩张”形成并行态势。当汽车产业正式从“增量竞争时代”迈入“存量博弈阶段”，行业洗牌进程中既潜藏着结构性调整的风险挑战，也孕育着技术革新与市场格局重塑的发展机遇。