从电力需求看，电动汽车通过车网互动反向放电，可以成为“移动充电宝”，灵活支持电网在特定时段、区域、场景的用电需求。车网互动（Vehicle to Grid，V2G）要想真正“用起来”，作为用户的车主积极并大规模应用，是关键一环。目前的技术和基础设施能否打消车主对电池寿命的顾虑？

5月26日，澎湃研究所研究员前往位于上海嘉定区的汽车·创新港，调研基于个人响应的全场景V2G充换电站建设试点项目（以下简称“充换电站试点”），并在5月26日-28日期间，与汽车企业、汽车电池企业、车主进行了深入交流。

调研发现，当前阶段，让大众真正理解车网互动是应用的基础，让车主从中受益并打消他们对电池使用寿命的顾虑，则是将车网互动“用起来”的重中之重。

车主可通过峰谷电价差获得收益

在上海的4个车网互动规模化应用试点中，蔚来汽车参与的充换电站试点，包括居民区、园区充电桩，及双向换电站等多个试点项目。5月26日（工作日）14:30左右，研究员来到汽车·创新港，在蔚来办公楼下的车网互动试点看到，一辆蔚来汽车正在反向放电。

据了解，该试点2024年初建成，配有6台具有车网互动功能的蔚来充电桩，企业员工或园区的其他专用车型车主，都可在此进行反向放电。据蔚来车网互动负责人向琛介绍，场站运营人员会按峰谷电价时段设置放电奖励，鼓励车主在电价高峰时段将储存的电能释放出来，供办公园区使用，在助力削峰填谷的同时，也降低场地的电费成本。

36岁的汽车·创新港汽车工程师夏禹是蔚来汽车车主。2022年底，他在办公园区留意到车网互动的宣传，出于好奇开始尝试这一功能。夏禹就住在园区附近的居民区，家里配有私桩。他下班回家后，在电价低谷时段为电动汽车充电；第二天上班，他就将车停在车网互动试点，在电价高峰时段反向放电。

夏禹算了一笔账，通过电价低谷时段充电、电价高峰时段放电，可以实现峰谷差价收益。目前，他已经累积放电15610度电。如果按照在家充电0.3元/度，在办公园区放电0.8元/度-1.1元/度，1个月放电460度电来算，平均1个月能获得约500元的收益。

另一位阿维塔电动汽车车主汪文君32岁，从事私宅设计，平时用车频次较高。2024年12月，他安装了具有车网互动功能的充电桩。今年5月，通过在嘉定供电公司办理相关手续，将私桩电表升级为双向电表。作为上海第一个完成国网双向电表上网的用户，5月14日10:08至10:11，汪文君的电动汽车在接收到测试指令后，成功向电网输送了0.4度电。他说，接下来，如果通过反向放电获得收益，将进一步降低用车成本。

如何减少车主对电池使用寿命的担忧

上述车主的使用体验表明，车网互动的收益机制能让车主获益。然而，车主最担心的还是充放电可能对汽车电池使用寿命带来的影响。夏禹告诉研究员，尽管自己也向身边人推荐过车网互动的功能，但对父母这个年龄段的人来说，他们并不太理解电动汽车放电原理及谷峰电价差价的收益机制；而对同龄人来说，有不少人担心充放电会影响汽车电池的使用寿命。那么，该如何减少车主对电池寿命的担忧？

首先，车、电分离的换电模式可化解车主担忧。向琛谈到，蔚来汽车除了充电还有换电模式。从用户参与的角度看，由于车电分离，电池租用，换电终身质保，用户不用担心电池质量及电池衰减，有利于参与车网互动。据了解，蔚来车主已达73万人，今年已在上海设立了3座具有充放电功能的双向换电站。除了直接调控充换电站充放电功率，换电站还可通过积分奖励，引导车主到换电站进行反向换电，从而实现电池资源的有效流动和利用。“相当于让车主搬运了一块满电电池到换电站。”

其次，加深对汽车电池、车网互动的理解很重要。尽管最初蔚来的换电模式打消了夏禹使用车网互动的顾虑，但他也设想过非换电车型的情况。按照累积放电15610度电来算，相当于1个月反向放电5次，1年60次，假设汽车使用五六年，电池循环约300次。汪文君也强调，主要看汽车电池。“如果是三元锂电池，正常情况下开到汽车报废，电池都没事。”他说，已经有朋友在他的影响下，对车网互动产生兴趣，并准备安装车网互动充电桩了。

一位汽车电池企业车网互动业务相关负责人认为，从车主角度看，汽车电池是他们的资产，换电模式相当于分担了资产风险。虽然需要保证电池的安全和使用寿命，但过度的充放电保障未必是好事。“汽车电池是车网互动功能的载体，目前占整车成本最高，大概40%。如果电池寿命过长，缺乏适合的应用场景，也是一种浪费，最好可以物尽其用。”他谈到，三元锂电池的循环寿命可达到1100次到1500次，而磷酸铁锂电池能达到3500次以上，如果改良电池配方，寿命甚至更长。

最后，车主的换车频率也会影响对汽车电池的担忧程度。“随着汽车的用车成本下降，现在买车就像买手机，差不多三四年就换一辆。”汪文君谈到。车主宋先生家有三台车，一台是油车，另外两台是电动汽车。5月，他参加了免费更换车网互动充电桩的活动。周末宋先生开油车时，智己电动汽车就停在家里，从早到晚做一次充放电循环。同样，他也觉得汽车更换频率可能在三四年，因此不会对电池寿命有太多顾虑。“汽车更换频率在8-10年的车主，相对而言更担忧电池寿命。”他说。

从试点到推广，都需从用户需求出发

目前，大众对车网互动反向放电功能的认知尚需时间，让车主更好认识、理解车网互动是当务之急。相比而言，参与调研的三位车主对车网互动相关领域都有所了解，因此更易接受车网互动。夏禹是汽车领域工程师，2017年留学美国时，在自住房屋安装了光伏发电上网，用来抵扣电费，2020年他购买奥迪电动汽车时，则对车网互动功能有了初步认知；汪文君由于从事私宅设计装修工作，经常参与别墅安装光伏发电设备，甚至回农村老家时，还利用充放电功能，临时解决了家庭用电问题；宋先生则是一位私营企业主，公司部分业务与充电桩有关。

要想让更多车主参与车网互动，不仅要让车主获得收益，也需打消他们对汽车电池使用寿命的顾虑。因此，制定政策时，需从车主角度权衡考虑收益与顾虑，通过市场机制带动车主参与的积极性。从长远来看，车网互动的未来是释放电动汽车作为“移动储能”的价值。“期待接下来，上海通过系列配套政策及机制探索，助力车网互动走出更快、更优的商业破局路径，让每一次充放电都能充分参与能源价值分配。”向琛谈到，“到那时，电动汽车将有可能成为一种理财产品。”

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澎湃研究所研究员 谷晓丹