关于汽车行业话题，你或许不太关心人事、组织架构等细节，但关于挣钱、利润，却是值得每一个国人参考。因为时下，内卷、低利润几乎成为了所有人要面对的难题，在这种情况下，如何制定企业策略，关键就看能不能挣到钱、且实现利润提升。而作为极具代表性的汽车行业，前两年就已经卷到了大多数车企都公开反对价格战的地步，可从今年年初的新变化来看，内卷似乎反而成为了“生财之道”。

之所以得出这样的结论，就是以汽车行业最具代表性的几个车企为例，25年年初都出现了一种“越卷利润越高、抵制价格战反而下滑”的现象。而关于前半句，吉利和比亚迪就是“越卷利润越高”的代表。以最近发布财报的吉利为例，在第一季度总销量70.4万台，同比增长48%的前提下，吉利汽车第一季度的营收达到了725万元，同比增长25%；归母公司净利润达到了56.7亿元，同比暴涨了264%！

而如果说吉利的爆发期就集中在去年年底和今年年初，营收/利润增长应该是在情理之中的话，比它更早拿起了“价格屠刀”，体量也早就稳在300万+的比亚迪更能说明问题。在今年第一季度，比亚迪实现了1703.6亿元的营收，同比增长36.35%，扣非净利润达到81.72亿元，同比增长了117.8%。

那么从好的方面来看，这两个例子都说明了，只要极致的性价比真正能够撬动市场和销量，“薄利多销”诚不欺我。而不管是因为规模效应带来的结果，还是在低单车利润+TOP级销量模式中获得突围，从结果来看，狠狠加配置、加科技，还把价格线放到同级最低的产品策略，不仅可以带来销量置顶的爆款，财报、利润方面也同样可以蒸蒸日上。

相比于吉利和比亚迪，国产品牌中当然也有带头“反内卷”的斗士，最出名的恐怕就是高管都带头唱过“反调”的长城和广汽了。其中广汽属于国企+自带合资板块的性质，财报可能不那么具有代表性，身为私企且无重点合资项目的长城则可以作为一个很好代表。

而如果是看长城去年的财报，“反内卷”的确是有理有据：在24年，单看销量，长城123万台的总成绩，比起超300万的比亚迪，纷纷冲破200万大关的吉利、奇瑞、长安，差距已经越来越显著；但当它的单车利润提升到1.03万元一台，同比增长4600元之后，长城在24年实现了2021.95亿元的营收，净利润为126.92亿，同比大涨80.72%。

可在今年第一季度，情况很快出现了反转：从销量来看，25年第一季度25.68万台的成绩，虽然出现了同比下滑，但6.73%的幅度并不剧烈；财报方面，长城第一季度6.63%的营收下滑跟销量的浮动值高度匹配（营收额为400.19亿），但净利润却大幅下滑了45.6%。对此，长城表示主要原因是处于产品换代升级周期，销量下滑的同时，直营体系建设投入的增加也影响了最终利润。

不过，站在外界来看，直营体系投入等等或许只是净利润下滑的原因之一，除此之外，产品升级换代周期的确是利润发生变化的重大原因，只不过长城只是点题而并未讲透其中真正缘由。而了解长城的都知道，从去年到今年第一季度，长城最大的变化就是：成本更高、还未实现均摊效应的新能源车型，不得不顶替那些单车利润更高、甚至被人称之为利润奶牛的燃油车，才能维持总体销量基本平衡的局面。

就比如，眼看V6版本的坦克500出师不利，这款车只能在插混领域不断加码，先后推出了Hi4-T和Hi4-Z版本；当坦克300在去年下半年也难以维持月销万台的高位之后，站出来顶替的虽然不是它的插混版，但兄弟品牌哈弗猛龙的热销、蓝山开始走量，补位了坦克300下滑的份额……总之，长城从去年下半年开始，就进入了一种不得不用新能源替代之前燃油主力局面的局面；可仅仅是补位，而不是像吉利、比亚迪那样实现销量大涨，较低的规模效应当然就会让产品更新换代直接影响到利润。

换言之，如果是采取薄利多销、狠打价格战的模式，按照中国品牌第一梯队的号召力，大几万的成绩很可能会直接跳过“成本均摊期”进入盈利期：不到七万的海鸥、星愿、刚好十万的银河星舰7，按照普通的预期或许的确利润不高，但达到月销3万的体量之后，供应商的进一步折扣、研发成本的平摊就会接踵而至。也就是说，如果采取提升单车利润的方式，从平均4-6000涨到单车利润破万，幅度终究有限，目前的局势也难以接受高溢价的产品；但如果是以量换利的模式，当国产打破以前最多百万级年销量的上限，突破到200、300万台甚至还在持续上涨之后，“价格屠刀”就不再是一把双刃剑。

事实上，从最新的动向来看，长城其实也逐渐接受了高性价比的模式，就以最新上市的高山系列为例，30.98万起的价格，相比其他国产高端MPV它反而成为了价格底线；对于一些热销的重磅车型，终端价格也已经和顶级性价比的选手看齐了（比如猛龙的终端价已经卖到了14万，作为一款4米8的方盒子插混，相比星越L这就是一个合理的差价）……

可不得不提的是，除了这些有着雄厚家底、百万级体量、顶尖级知名度的头部选手，内卷模式对于小体量企业来说仍旧如渡劫一般。以新势力为例，目前已经可以看出，得是具备零跑、小鹏这样的规模和定价权，才有在内卷生态中突围的资格，也就是月销量达到3-4万左右，主力车型处于12-20万之间；换成五菱这种主打低价格的模式，纵使百万级的规模，24年归母公司利润才0.5亿元，且这还是在同比增长了115.6%的前提下。

总的来说，通过举例最具代表性的企业，深思到底要内卷还是保价这个问题，其实仍旧没有得出标准答案，而是不同状况的企业有不同的路径。可从趋势来看，却已经越来越清晰，那就是头部品牌的大幅扩张已经成为不争的事实，对于它们来说，价格战成为了既能抢占份额，也能实现利润增长的利器；但如果成为不了头部、难以实现销量爆发，哪怕是长城也得为盈利这件事头疼，至于体量更小的品牌，能做到或许就只有抓紧时间冲量了。对于这样的生态，你觉得中国汽车行业会走向何方呢？