来源：国际投行研究报告

日媒：日本国产EV电池遇阻，被中国甩远

日本经济新闻报道，日本打造本土电动车（EV）电池产业的努力遭遇重大障碍，日产和丰田等主要汽车制造商纷纷缩减国内电池工厂计划。这些退缩凸显了日本在全球电动车电池市场难以跟上中国主导地位的困境，引发了对经济安全和日本在关键技术领域竞争力的担忧。随着中国巨头宁德时代（CATL）和比亚迪巩固领先优势，日本有重蹈几十年前电子产业失去全球影响力的覆辙之虞。

5月9日，日产汽车公司宣布放弃在日本建设其首座电动车电池工厂的计划，理由是业绩低迷导致的财务压力。这项决定推翻了仅三个月前与福冈县地方当局签署的选址协议，对日本培育自给自足的电动车电池供应链的雄心构成重大打击。日产执行董事平田祯治在访问福冈向地方官员说明情况时表示：“我们对此结果深感遗憾。”他将决定归因于对项目约14亿美元成本的重新评估，即便政府可能提供高达5亿美元的补贴也无法弥补。

日本汽车巨头丰田汽车公司也缩减了电动车电池计划，推迟了原定于明年春季在福冈县开工的工厂建设。该工厂原计划生产用于丰田下一代电动车的电池，是其在快速增长的电动车市场竞争战略的核心。这两家日本最大汽车制造商的撤退不仅威胁到它们自身的增长战略，也对政府建立稳健国内电池生态系统的更广泛目标构成冲击。

成本高昂的核心部件

电池是电动车的核心，约占生产成本的30%，对价格竞争力影响巨大。日产原计划生产磷酸铁锂（LFP）电池，这种电池比传统锂离子电池成本低约30%。该工厂计划于2025年开工，最早2028年为轻型电动车供货。丰田推迟的工厂同样旨在为其未来电动车阵容提供动力。

然而，中国在LFP和其他电池技术上已占据领先地位。总部位于深圳的电动车巨头比亚迪通过自产化掌握了成本优势，利用垂直整合向全球市场推出价格低廉的电动车。根据韩国SNE Research的数据，2024年全球汽车电池装机量中，宁德时代以37.9%的份额连续第八年位居榜首。全球前十大电池制造商中有六家来自中国，日本的松下控股仅排第六。

日本的落后不仅限于电池生产，还延伸到关键材料领域。中国企业在主要电池部件的供应中占据主导地位——据日本矢野经济研究所数据，2023年中国企业在正极材料、负极材料、隔膜和电解液领域的份额分别高达89.4%、93.5%、87.4%和85%。中国控制了从原材料（如氢氧化锂，日本大部分依赖中国进口）到成品电池的整个供应链。这种垂直整合使中国企业实现了日本竞争对手难以匹敌的规模经济。

政府目标受威胁

日本经济产业省（METI）设定了一个雄心勃勃的目标，到2030年将国内电池生产能力提升至每年150吉瓦时，出于经济安全考虑。根据《经济安全保障推进法》，政府将电池、部件和原材料指定为关键领域，为约30个相关项目提供补贴。经济产业省估计，当前承诺可确保120吉瓦时的产能，但日产的退出和丰田的延迟使需威胁这一目标。

政府的推动反映了日本过去产业衰退的教训。在2000年代，日本电子巨头在半导体和液晶显示器领域输给了韩国和台湾竞争对手，这些行业容易受到周期性波动的影响。由日本电子厂商半导体部门合并而成的尔必达存储器在2012年因市场低迷陷入资金困难，最终破产。而同一时期，台湾的台积电和韩国的三星电子通过持续投资抓住了智能手机需求。日本汽车制造商现在面临类似的十字路口：优先考虑短期利润而非长期投资，有可能将市场拱手让给中国。

昔日先锋的褪色

日本曾是电动车技术的先锋。2009年，三菱汽车推出了全球首款量产电动车i-MiEV，2010年日产推出Leaf，两者均使用日本制造的电池。但中国通过积极投资和政策支持后来居上。中国企业不仅主导国内市场，还在全球扩张，比亚迪在欧洲设厂，并计划2026年进军日本独特的“轻型车”市场（排量660cc以下的微型车）。

松下能源（松下控股子公司）仍是日本最有希望的亮点。该公司计划从2027年起向斯巴鲁和马自达供货，与斯巴鲁共同投资42亿美元在群马县建厂，目标2028年投产。然而，作为一家中型企业，斯巴鲁面临维持如此巨额投资的巨大压力，尤其是在日产和丰田收缩电池计划的背景下。

历史错误的回响

日本汽车行业正面临美国贸易政策带来的更严峻的经营环境。特朗普政府的关税政策旨在保护美国产业，为依赖出口的日本汽车制造商增加了不确定性。削减电池等增长领域的投资以保现金流可能短视，重蹈电子产业覆辙。“如果日本汽车制造商优先考虑短期收益，它们有失去优势的风险，”一位行业分析师警告。

在全球电动车竞赛中，中国凭借供应链整合和成本优势遥遥领先。日本若不加大投资，恐将错失良机，不仅威胁其汽车产业的未来，也可能削弱其在全球技术格局中的地位。

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