转自：中国水运网

2024年中央经济工作会议明确提出，要深化东、中、西、东北地区产业协作，大力发展海洋经济和湾区经济。同时，山东省也积极融入环渤海大湾区建设，加强与环渤海城市的协同联动。作为海洋大省，山东大力发展海洋经济和湾区经济，不仅是响应国家政策号召的重要举措，更是打造海洋城市群、实现区域协调发展的关键路径。在这一过程中，物流层面的协同无疑扮演着极为重要的角色，作为城市互动的基础，物流的便利性和经济性将直接影响城市间经济产业往来的效率与走向。

山东半岛湾区城市群的物流现状与问题

物流协同优势日益明显，但外部环境依旧复杂。在全球前十集装箱港口排名中，青岛港连续6年稳居全球集装箱吞吐量前五强，2024年集装箱吞吐量突破3000万标箱，国际中转箱量占比提升至18%‌，门户集散效应进一步提升。

另一方面，山东半岛湾区城市物流联系的外部环境仍存在较大的不确定性。首先，山东港口货源主要依赖腹地城市的产品出口，是典型的门户型港口，其主要的竞争对手多为中转型港口，如釜山港去年增量124万标箱，其中转运箱增长109万标箱，并且主要来自山东。在半岛城市群物流协同背景下，省内货源的中转比例预期将不断提升，自2022年以来，青岛港中转箱量占比的增幅已经维持4个百分点左右，加之全球经济增长的放缓，中转业务份额的增加将使青岛港以有力挑战者的身份与周边港口形成直接的业务竞争关系。其次，美国的全方位战略遏制使得山东省港口的外部环境日益恶化。美国贸易代表办公室（USTR）于近日发布了一项针对中国航运业的全面制裁提案，这对于中远海运、“海洋联盟”等山东港口主要的合作对象来说，无疑将大大增加物流成本，破坏物流协同的渠道，对于以出口业务为主的山东港口来说，其腹地货源也将受到影响。

数字物流基础设施加速布局，但数据孤岛与治理滞后制约协同效能。山东半岛湾区已构建起国内领先的物流数字化基础设施。青岛港建成全球首个“5G+北斗”智能码头操作系统，实现集装箱全流程无人化作业，2024年单桥效率提升至42自然箱/小时，船舶在港停时压缩15%。

山东半岛湾区数字物流基础设施建设虽已取得显著进展，但数据孤岛与治理滞后正成为制约区域物流协同效能提升的关键瓶颈。在国际供应链领域，山东港口对日韩航线舱位控制率不足30%（较釜山港低35个百分点），海运价格波动幅度高出长三角港口15%，反映出数据治理能力薄弱导致的议价权缺失；内陆港“重硬件轻网络”矛盾更为尖锐，全省15个内陆港仅4个实现与沿海港口数据实时互通，空箱周转时间较宁波舟山港多3.2天，物流资源错配损失年均超12亿元。从更深层的角度分析，在当前阶段的物流数字化进程中，投资主体往往将数字化建设简化为硬件投入，忽视数据治理规则重构，导致数据要素难以真正融入物流价值链，但这种规则的构建是多方博弈下的历史沉淀，非技术层面可以解决。

多式联运布局日益完善，但“断链梗阻”制约了物流效率。青岛港作为全球前十的集装箱港口，依托“前湾港—董家口港”双枢纽布局，开通“胶东国际机场—青岛港”空海联运专线，实现航空货邮与海运集装箱的无缝衔接‌。青岛—潍坊—烟台三市签订了《胶东经济圈物流一体化协议》，共建共享多式联运“一单制”标准体系，2024年区域内企业跨市物流时效平均提升20%，报关成本降低了15%‌。

另一方面，湾区城市多式联运仍存在一些“断链梗阻”的现象。例如，烟台海洋工程装备企业依托青岛董家口港出口时，因疏港铁路与公路衔接不畅，重型部件陆运成本激增30%；全省海铁联运占比仅为8.5%，远低于全国12%的平均水平。多式联运需要铁路、港口等专用性资产高度适配，但山东在应对资产专用性限制时还缺乏有效的手段，一方面，疏港铁路与港口装卸设备技术标准割裂，抬升了系统衔接成本；另一方面，投资主体分散导致“套牢风险”，港口与铁路部门因权责分割和利益冲突，难以形成长期协作。基础设施“硬联通”短板，多式联运标准化水平不足，跨主体协作机制缺位，这些现象的背后折射出的是市场主体在‌个体理性与集体理性之间的决策困境‌。

“三位一体”协同创新构建物流新生态

构建山东半岛湾区城市群物流新生态，需以系统性思维重构物流协同范式，当前物流效率提升的瓶颈，既源于基础设施“硬联通”的标准化缺失与跨主体协作机制缺位，更深层次受制于数据孤岛、利益博弈与风险传导机制不健全等问题。应通过构建权责利共享的物流共同体破解利益藩篱，依托区块链、数字孪生技术打通全链条数据梗阻，以“多式联运产业共生体”重塑资源配置逻辑。

构建“双循环韧性物流体系”应对复杂外部环境。一是实施“胶东物流共同体”权责利重构工程，‌通过重构港口与腹地城市的利益共享机制破解省内货源外流釜山港的困局。建立“中转箱量财政转移支付”制度，将青岛港中转业务税收按一定比例定向返还货源城市，激发潍坊、烟台等市引导本地企业优先使用省内港口。创新“港口产能配额交易”模式，允许内陆城市通过购买青岛港、日照港的专用泊位时段保障货物优先级。二是启动“中日韩陆海联运区块链走廊”试点‌，针对美国制裁引发的物流通道风险，依托山东自贸试验区青岛片区，联合釜山、仁川等港口建立东北亚区块链物流联盟。设立跨境数字提单平台，将青岛港与日韩港口间的货物交接、关税申报等流程上链存证，通过智能合约自动执行舱位分配规则提升物流资源配置效率。试点“平行船队”风险隔离机制，对美东航线受制裁船舶实行独立核算体系，通过青岛港与威海港的航线分工降低附加费政策冲击。

构建数字物流治理新范式，推动物流协同效能系统性提升。由省大数据局牵头，联合交通、商务、海关等部门组建实体化运作的治理委员会，制定《物流数据分类分级指南》，将部分物流数据纳入强制共享清单。同时，依托山东数据交易市场，开展物流数据资产凭证登记，允许企业将脱敏运单数据、设备运行日志等作为数字资产交易。在破解“重硬件轻网络”困境方面，重塑内陆港数字化运营生态，完善内陆港“数字神经末梢”。实施“内陆港数字孪生工程”，对临沂、菏泽等10个内陆港进行数字化改造，通过物联网设备实时映射空箱堆存、装卸设备状态等项指标，运用数字技术优化资源配置，缩短空箱周转时间。‌推广“云港池”共享系统，将青岛港智能闸口系统延伸至内陆港，实现电子提箱单跨区域通用。

创新多式联运产业共生体系，破解区域协同困境。针对山东多式联运“断链梗阻”问题，建议以制度创新和技术赋能为突破口，从数字治理、风险责任、协同布局等方面进行共享机制的创新，推动物流效率系统性提升。针对信息孤岛问题，建议建设省级多式联运数字中枢，开发“一单制”区块链系统，将海运提单、铁路运单等单据上链入云，实现海关、港口、货主等主体数据实时核验。在风险共担方面，开发“分段式责任险”产品，将海铁联运全流程拆解为港口、铁路、公路等多个责任模块，保险公司按模块承保并建立快速理赔通道。在协同共建方面，以《山东半岛城市群流通走廊基础设施工程》为依托，在胶东经济圈内实施“枢纽功能嵌入式改造”。在青岛董家口港、潍坊鲁中物流园、烟台蓬莱国际物流港等节点建设公铁水空多式联运接驳中心，实现集装箱“不落地”转运‌。试点“海铁联运时刻表列车”模式，依托胶济铁路货运通道开行定点定班直达班列，提升海铁联运时效，将多式联运的各个节点整合为产业共生体。

（作者单位： 山东社会科学院）