来源：电厂

记者 翟芳雪

在中国买到极星可能将成为难事。

2月，电厂从一位极星内部人士处获悉，总部位于南京的极星科技正在进行最后交接阶段，高层和人事将在三月中退场。位于上海的极星中国是极星科技的交接方，但极星中国也只剩下几个人进行口碑维护。此说法被另一员工证实，后者已于一星期前离职。

极星科技是极星在中国市场的唯一授权销售和服务渠道。内部人士还表示，早在去年11月，极星科技就意图把员工遣散到别的合作公司未果，如今直接解散。

电厂就极星门店和线下服务向极星客服求证，得到的回答均是“目前极星属于正常运营中”，相关问题并未得到正面回应，极星销售端表示“不知情”。但从极星官网上看，极星空间已经大部分关闭，北京实际营业的店面只剩一家。电厂从已关停店面销售处得知，今后中国的极星直营店或许只剩上海一家。

目前，极星App积分兑换商城里的商品已全部售罄或下架，有不止一位车主在社交平台表示“极星承诺的地补积分不履行”。一位极星经销商告诉电厂：“积分能换的抓紧时间换了，不然就真的买不了了。”

1月16日，据路透社报道，为了避免对中国制造的汽车征收高额关税，极星已开始将部分制造业务转移出中国。极星在美国和中国生产汽车，并表示预计将于 2025 年下半年在韩国生产极星4，紧凑型 SUV极星7将在欧洲生产。

事实上，极星4在中国停产很久了。电厂从经销商处获悉，目前中国的极星产品都来自杭州湾工厂，并且只有极星4这一个车型在售。由于销量不佳，极星在国内采用生产一批卖一批的形式，最新的一批极星4生产日期在2023年12月-2024年3月。极星直营店销售人员验证了这一说法。

极星科技的退场早有预兆。2024年12月，极星科技完成工商信息变更，原董事长兼CEO沈子瑜退出，苏静接任。而极星全球高管团队自去年8月开始，CEO、CFO以及COO都换了一遍。

在 1 月 16 日的业务战略更新中，极星汽车计划在2025年至2027年间实现年均零售销量增长30%至35%，并力争在2025年实现公司盈利。

中国销量占比不到4%

“极星在国内销量不好，也不太重视国内销量，主要是靠海外销量生存。”极星经销商对电厂表示。这样的看法早已成为外界的共识。

全球汽车信息平台Marklines显示，2024年极星从中国工厂共出库43886辆，但在中国的销量仅约1726辆，不到4%。

极星销量最好的是欧洲市场，据电厂不完全统计（葡萄牙、奥地利等国缺失12月销量数据），2024年极星在整个欧洲地区共售出约29904辆；在北美市场，极星卖出了8381辆。

如今，极星在中国的二手车价暴跌。根据华夏二手车网的信息，2021年上牌的2020款极星2售价已经降至8.5万元，其新车指导价为41.8万元，跌幅达33.3万元，比情况相似、行驶里程多5万公里的蔚来EC6还低1.48万元。

尽管经历了频繁的管理层变动和产品策略调整，极星一直在中国市场没有太大起色。2021年-2023年，极星在华销量分别为2048辆、1717辆和1100辆，并没有跟上高速发展的中国新能源汽车市场的节奏。

对于中国市场而言，极星出车的速度太慢，平均两年多出一款车。2017年极星1发布，极星2到2019年才发布；极星3的发布又过了整整三年，2023年发布了极星4。如今中国新能源汽车品牌基本一年出三款车甚至更多，极星已经掉拍太久。

另外，在中国和海外的巨大销量差异以及内部频繁的变动，让极星的产品设计和定位始终游移不定。

极星1对标特斯拉Model S，售价145万元，一年仅卖出24台；极星2走量，首发版售价41.8万元，但销量不见起色；极星3对标保时捷，售价再次回到百万元档，虽然在成都生产但首发地选择丹麦，在国内没有水花；极星4在吉利的发力下重回中国战略，研发设计向中国消费者倾斜，34.98万元起售，却仍是销量平平；现在，极星再次将重心向海外转移。

这样频繁的战术变换燃烧了极星的经费，销量和股价却层层下跌。极星首席财务官Mady表示，极星每月的现金消耗在 1 亿至 1.2 亿美元，这是“不可持续也不能接受的”。

目前极星的债务达到约 44 亿美元，原本预计 2024 年收入将持平，但其最新预期是收入百分比将下降 15% 左右，毛利率将为负。自 2022 年 6 月上市以来，极星的股价已下跌 90%，去年该公司还因跌破 1 美元大关而收到纳斯达克的缺陷通知。

极星的“含吉量”有多少？

身在吉利，极星的北欧血统却一直存在感强烈，二者存在微妙的博弈。“虽然是吉利生产的，但是极星包括调教、性能和整个车的设计都是瑞典的团队研发的，这个团队的发言权很大。”极星经销商告诉电厂。但也有极星前员工对这个说法予以否认。

极星的故事始于赛道。1996年，瑞典Flash Engineering车队横空出世，次年便以两连冠在STCC房车锦标赛确立威名。2005年转型为Polestar Racing Team后，它成为沃尔沃的御用改装厂，在动力、操控上为沃尔沃加持。

沃尔沃被吉利收购后，2015年极星从改装工坊跃升为沃尔沃旗下对标AMG的高性能部门。两年后，随着全球电动化浪潮涌动，极星正式独立成一个子品牌，由沃尔沃汽车集团和吉利控股集团合资成立，专门开发和销售高性能的电动汽车。

尽管归属吉利并主要在中国生产，极星前几年的整体设计研发的“含吉量”却很低。极星早期产品仍深烙沃尔沃印记，被诟病“换壳电动沃尔沃”。

变化出现在2023年：极星与星纪魅族成立合资公司“极星科技”，沈子瑜掌舵下推出的极星4首次搭载吉利浩瀚架构与Flyme Auto车机系统，试图撕掉北欧标签拥抱智能化。但市场并未买账——这款被寄予厚望的车型未能扭转销量颓势，反而加速了合资公司的解体。

2024年2月，沃尔沃向吉利转让自己在极星中 62.7% 的股权，让吉利成为极星的第一大股东，但极星仍在吉利体系中格格不入。

同年11月，当领克与极氪启动合并时，极星曾传出并入极氪的消息，但据媒体披露，因技术路线冲突与组织文化差异，合并计划两周后戛然而止。

在今年1月，据Finance Yahoo报道，极星表示将推出一种新的通用车辆架构，虽然目前极星的车型基于沃尔沃和吉利的平台打造，但未来的车型将使用单一的集成平台。这表现出极星团队在技术上试图保持一定的独立性。

如今极星的战略天平正在向海外倾斜，与其说是应对关税壁垒的权宜之计，不如视为吉利对极星品牌本质的重新认知——当吉利控股集团 CEO 李东辉将极星称作布局全球化的“桥头堡”时，他或许比任何人都清楚：让极星在欧美市场延续北欧血统的神话，才能让这张出海王牌真正破局。

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