2月21日，货船在海安高新区的连申线运河航道上有序航行。 顾华夏 摄 （视觉江苏网供图）

□ 本报记者 田墨池

江苏是全国唯一一个同时拥有大江、大河、大湖和大海的省份，水运优势得天独厚。为实现水路运输“门到门”，助推产业发展“加速度”，加快建设一批具有投资小、里程短、实施快、效益好等“小快灵”特点的通港达园内河运输专支线航道，对于有效降低交通物流成本、推动区域经济社会发展，具有不可替代的作用。

连日来，记者深入淮安、南通、无锡等地产业园区采访发现，推动通港达园“小快灵”航道建设，有效破解了企业发展难题，为营造良好的投资环境、推动经济发展提供了强有力支撑。

一道困扰内河转运区多年的难题

“受枯水期影响，过去从内河过大洋港的船主们总是忧心忡忡，泥沙淤积较多，船舶容易搁浅。”2月11日，在南通港通州湾港区吕四作业区内河转运区，江苏中外运吕四港重装物流发展有限公司总经理巫江向记者道出了困扰内河转运区多年的难题。

在运输成本方面，内河运输有着独特优势，水运成本仅为铁路的三分之一、公路的七分之一。但由于部分地区短支航道等级低，只能“少量多次行船”，让水运价格优势大减。

“像粮食这类大宗物资对内河运输依赖程度高，公路运输成本太高。比如，一辆货车只能装载30吨，倘若要运输8万吨，依靠公路运输，不仅效率低下，成本更是难以承受。”益海嘉里吕四港金龙鱼食品工业园项目负责人张峰说。

中储粮启东直属库有限公司总经理张学娣则用一组数据进行对比：8万吨植物油，用专用槽罐车运输，一车只能运30吨，要运2600多车。而使用专用槽罐船全程水路运输，一次可以运1000吨，80船次即可。“算下来，能节约30%的成本。”

每年6月和9月，吕四作业区内河转运区都是粮油转运的“主战场”。吕四港经济开发区港口局局长李成盛告诉记者，从多家粮油企业反馈的情况看，随着企业不断拓展产能，转运压力与日俱增。尽管内河转运区已全力运转，但面对暴增的业务量，现有运输体系的短板逐渐暴露，出现货物积压、运输效率低等问题，急需通港达园短支航线工程来打通运输堵点，优化运输路径，提升整体运输效能，缓解企业转运压力。

“可以说，破解通港达园‘最后一公里’难题，是企业降低物流成本、提升竞争力的迫切需要，亟需省级层面加强统筹、创新推进。”巫江坦言，就此前航道水深而言，大宗商品船舶控量能过，而千吨级卷钢等特殊船舶就只能绕道而行。

类似情形在其他地区同样存在。位于无锡惠山高新技术产业开发区的无锡西站物流园区，与主骨架水路运输网络之间的进港航道现状等级为五级航道、局部为七级航道，仅能通行300吨级以下的船舶，无法满足临港产业日益增长的水运需求，成为制约物流园做强公铁水联运枢纽的短板。

“航道一通，我们企业订单也跟着多起来”

去年开工并建成的通港达园项目——通吕运河大洋港短支进港航道工程，已经让许多企业从中获益。该项目起于通吕运河大洋港，终点位于吕四作业区内河转运区进港航道口门处，全长1.16公里。

航道疏浚，护坡也修建完善……“自从修起这条通港达园‘小快灵’通道，一切都不一样了！”巫江眼见周遭变了模样，“最可喜的是，航道一通，我们企业订单也跟着多起来。”

在投资30亿元的中储粮吕四港建仓项目现场，一个个储备油罐矗立。“这是20万吨的浅圆仓，已经投入压仓装粮，还有4.8万吨油罐也开始了入油工作，部分油脂我们计划今年9月通过内河转运区运输进来。”张学娣介绍，“项目整体建成后将达到95万吨的存储量。国外的大豆可以通过海运运输过来，部分进行仓储，部分将通过内河转运中转到长江流域，预计将有65万吨。”

如今，在吕四作业区，拥有十万吨级海港码头、内河转运区、洋吕铁路和十万吨级进港航道，实现了公铁水联运。“‘小快灵’通道让整个水运体系真正活了起来。”李成盛手指通州湾吕四港片区集疏运体系图，激动之情溢于言表，“它成功打通通吕运河—内河转运区—海港码头的联运通道，内河转运区到内河航道的‘最后一公里’彻底畅通。”

在淮安工业园区境内苏北灌溉总渠南堤，园区内首个危化品专业码头正加快建设。作为淮安市唯一保留的化工园区，随着通港达园专用航道建成通航，园区积极规划布局化工新材料产业。江苏富强新材料有限公司是中国企业500强山东金岭集团在园区投资建设的盐化工企业，如今已成为园区龙头企业代表。企业负责人表示，企业选择落户淮安工业园区，很重要的一点是危化品码头可以为企业提供便捷的原材料和产成品运输通道。“项目建成后，企业30%的产成品将由公路运输改为水路运输，销往安徽、浙江、江西等地，切实为企业节省运输成本，实现降本增效。”

打通水运“最后一公里”瓶颈

2月12日，记者来到无锡西站物流园区，该园区200公里范围内覆盖国家级产业园区近50家、省级产业园区超120家，汽车及零部件、特钢等产业集聚，生产物流需求旺盛。

“新打通的这条6.3公里通港达园内河运输专支线航道，一头连着我们西站物流园区码头作业区，一头连着省干线航道锡溧漕河，能保障千吨级船舶安全航行，钢铁等大宗生产物资可通过长江，以及锡澄运河、京杭运河等省干线航道网络，经由该通港达园内河运输专支线航道顺畅高效地运抵物流园区，进一步发挥无锡西站物流园生产服务型国家物流枢纽和公铁水联运优势。”无锡西站物流园区党工委副书记、管委会主任万智健介绍，2024年无锡西站物流园水路货运吞吐量达308万吨，同比增长17.5%。“随着通港达园内河运输专支线航道的交工验收和正式启用，未来，园区临港产业将进一步扩能升级，水运货物吞吐量有望再提升30%到40%。”

2024年3月，苏南运河无锡段航道“三改二”疏浚工程在全省率先开工建设。这一年，全省共启动建设5条通港达园内河运输专支线航道，其中，无锡就有两条，分别是无锡西站物流园和宜兴官林新材料产业园通港达园内河运输专支线航道项目。

记者注意到，近年来我省加快推进现代化产业体系建设，夯实新发展格局产业基础，高端装备制造、新材料、高端纺织等新兴产业不断壮大。而打通产业园区“最后一公里”专用通道，大力发展内河集装箱运输，成为助力钢铁、石化、能源等传统产业向沿海地区转移落户的关键一招。

“通港达园内河运输专支线航道工程，能织密‘水运江苏’一张网，打通神经末梢，有效降低物流成本、形成成本洼地、引导要素集聚、营造良好投资环境、提升发展竞争力。这既是推进江苏从水运大省向水运强省高质量转变的现实需要，更是畅通国内国际‘双循环’，助力‘强富美高’新江苏现代化建设的重要举措。”河海大学校长郑金海说。

根据省委省政府打造更具特色的“水运江苏”总体部署，省交通运输厅将通港达园专支线航道建设作为降低交通物流成本、服务产业发展的重要抓手，发挥其投资小、建设速度快、一旦建成效益显著的“小快灵”特点，加快畅通水运网络毛细血管，切实解决水运“最后一公里”的瓶颈问题，让更多园区和企业获得更加便利和更具价格优势的水运服务。为了加快建设，让企业早享受、早获利，省交通运输厅采取了一系列务实创新举措：会同地方政府摸排企业真实需求，梳理形成项目清单，实行项目库管理，滚动推进项目落地建设；实施提级管理，作为“水运江苏”建设重点任务，与干线航道项目并行调度；强化资金保障，首次安排30%的财政补贴资金。目前，已经建成通港达园专支线航道6条，另有4条航道正在建设，2025年计划还要新开工3条以上，预计到今年底将累计建成不少于10条。