转自：中国经营报

    本报记者尹丽梅张硕北京报道

    “在动力电池领地，面对两家头部企业合计近70%的市场份额垄断，以及车企自有动力电池产能的崛起，二线动力电池企业正遭遇‘双面夹击’，一场残酷的产业洗牌已经来临。”近日，一位动力电池企业内部人士在接受《中国经营报》记者采访时的这句感慨，道破了二线动力电池企业的生存困境。

    压力之下，二线动力电池企业不得不选择重塑“肉身”，或避开锋芒选择细分赛道走差异化路线，或押注储能蓝海，或出海建厂，在技术与资本的钢丝上演绎着“向死而生”的生存哲学。

    遭受“两头挤压”

    这两年，对于遭受两头挤压的二线动力电池企业来说，要“体面地活着”，或者要进一步打开市场，并不是一件容易的事。

    记者梳理发现，从2021年到2024年，国内动力电池企业装车量前十五名榜单中，除了宁德时代（300750.SZ）、比亚迪（002594.SZ）、中创新航（3931.HK）三家动力电池企业的座次保持岿然不动外，榜单中的其他企业或上或下，不断有新面孔出现，亦有老面孔遗憾出局，变化频繁发生。

    2021—2024年，我国动力电池装车量从154.5GWh（吉瓦时）增长到了548.4GWh，“盘子”越来越大。而在这一背景下，宁德时代和比亚迪两家头部企业地位稳固，合计市场份额从67.3%进一步增长到了69.82%，二线和三线动力电池企业所剩的市场份额只近三成。

    引人关注的是，在动力电池市场中，头部企业与“腰部”企业市场之间市场份额两极分化现象严重。2月17日，中国汽车动力电池产业创新联盟披露的最新数据显示，2025年1月，宁德时代与比亚迪动力电池的装车量分别为18.25GWh、8.88GWh，市场份额分别为47.08%、22.90%。而处在榜单第九位和第十位的极电新能源和正力新能，市场份额仅为1.50%和1.06%。

    “在动力电池行业，我们连‘内卷’的资格都没有，没人卷得过比亚迪、宁德时代。动力电池领域中两强格局非常显著，除了市场份额以外，只有宁德时代和比亚迪最赚钱，其他企业各有各的优势，但目前也各有各的难处。”亿纬锂能董事长刘金成此前在2024年中国电动汽车百人会论坛上的这段话将二、三线动力电池企业所面临的现实真实地反映了出来。

    二线动力电池企业的处境在财报中可窥见一二。近期，位于河南省焦作市的动力电池企业多氟多新材料股份有限公司（以下简称“多氟多”，02407.SZ）发布了2024年度业绩预告。其在公告中称，预计2024年归属于上市公司股东的净利润将出现亏损，亏损范围为2.6亿元至3.2亿元，扣非归母净利润亏损3.7亿元至4.3亿元。这一亏损成绩单与其2023年5.1亿元归母净利润、4.7亿元扣非归母净利润的业绩形成了鲜明对比。

    动力电池企业鹏辉能源（300438.SZ）的经营业绩也由盈转亏。其在近日发布2024年度业绩预告称，预计2024年度归属于上市公司股东的净亏损为1.65亿元至2.32亿元，扣除非经常性损益后的净亏损2.24亿元至3.14亿元。而在2023年度，鹏辉能源归属于上市公司股东的净利润为4310.2万元，扣除非经常性损益后的净利润为5799.1万元。

    之所以出现亏损，两家企业均将市场竞争加剧列为主要原因之一。记者在采访中了解到，二、三线动力电池企业所面临的竞争压力并非仅仅来自头部企业宁德时代与比亚迪的“向下”挤压，车企自有电池产能的释放也为市场竞争的加剧“添了一把火”。

    记者注意到，在国内动力电池企业装车量前15名榜单中，已有多家车企自有品牌进入，挤占二线厂商的“二供”份额。

    根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，2025年1月，比亚迪、蜂巢能源、极电新能源和耀宁新能源4家企业均进入了国内动力电池装车量前15位，分别排名第2、第5、第9和第13位。而在前几年中，除了蜂巢能源外，鲜少有车企旗下自有动力电池品牌进入榜单。

    “2018年，我国实现装机配套的动力电池企业有102家，到2023年底只剩下了一半，预计2025年、2026年动力电池行业仍将处于加速淘汰期。在这期间，头部企业凭借规模效应和议价能力占据优势，车企自有品牌亦进一步挤压市场空间，二、三线厂商生存压力加剧。”上述动力电池企业的内部人士对记者说道。

    走差异化路线求生

    在一个产业的发展过程中，竞争洗牌的过程是长期的、曲折的，而且是复杂的。多位受访业内人士告诉记者，就动力电池产业而言，在“强者恒强”的格局下，缺乏技术或成本优势的企业将面临更大的生存危机。未来，行业洗牌将加速，通过差异化路径求生，进行技术革新与出海拓展市场空间，将成为二、三线动力电池企业突围的关键。

    在一众二线动力电池企业中，蜂巢能源以短刀电池技术见长，其在短刀电池领域中打出了自己的一片天地。

    2024年，蜂巢能源短刀电池在市场交付上取得了重大突破，全年交付量突破27万套，其中2024年12月单月出货量超过5万套，创造了单月出货量的历史新高。

    “2025年，我们会把短刀作为最核心的一个主打方向。与此同时，要重点打造越野车专属电池。新能源越野正在成为一个增速很快并且溢价较高的市场，但是以前还没有动力电池企业去为这个领域打造专属电池。”蜂巢能源董事长杨红新此前在接受记者采访时表示，蜂巢能源对于2025年的规划是形成更清晰的产品竞争策略，找到更精准的细分市场。

    成立于1997年的天津力神电池股份有限公司（以下简称“力神电池”）是国内老牌锂电池生产商，也是国内唯一一家国资控股的锂离子电池研发与制造企业。记者注意到，2019年力神电池还处在行业第四位，但近些年已难在行业榜单中见到其身影。

    记者了解到，当下在耕耘传统产品线的同时，力神电池把抢占低空赛道作为其抢占市场的突破点。力神电池子公司——力神（青岛）新能源有限公司副总经理、首席技术官于长虹此前在一场行业论坛上表示，公司半固态电池已实现了低空无人机的应用和搭载，并且已实现了402Wh/kg半固态电池的突破。未来，公司将在更高能量密度的500Wh/kg半固态电池技术上进行突破和推进。

    多氟多也在积极探索新的市场机会。多氟多董事长李世江称，目前多氟多正在研究新的锂电池回收路线，尝试开发电解质或正极材料的再生技术，这是多氟多未来发展的重要方向之一。记者在采访中了解到，推动动力电池的再利用和循环利用，既能降低生产成本，又能提升企业的可持续发展能力，这是一些企业选择以此为突破口的原因之一。

    在二线动力电池企业中，欣旺达以快充技术见长，目前欣旺达已与理想汽车完成深度绑定，并与东风公司合资成立动力电池生产企业——湖北东昱欣晟新能源有限公司。

    欣旺达亦瞄准混动市场以及海外市场进行深度耕耘。“欣旺达正在努力构建自己的独特竞争力，我们从2018年开始，就下了很大力气开发混合动力车型（HEV）的电池，目前已经做到了全球第一。”欣旺达副总裁梁锐称，与此同时公司积极拥抱全球化浪潮，已在全球范围内布局17个生产基地。

    瑞浦兰钧亦将国际市场扩展作为发力方向。2025年1月，瑞浦兰钧发布公告称，公司已决议在印度尼西亚投资建设电池厂。该电池厂第一期投产后预计可年产8GWh动力与储能电池及系统以及电池组件。

    “尽管二线动力电池企业在成本控制和灵活性方面拥有一定的优势，但在技术研发和产能扩张方面的差距，使它们在与头部企业的竞争中处于下风。为了减少对国内市场的依赖，一些二线动力电池厂商将目光投向国际市场，尤其是欧洲、东南亚等快速发展的电动汽车市场。”上述动力电池企业内部人士告诉记者，在出海布局上，二线电池企业的路也并不好走，其面临资金压力和本地化成本挑战。

    此外，一些二、三线动力电池企业将转型重点投向储能领域，不过这一领域竞争同样激烈，相对于头部企业，二、三线动力电池企业转向储能领域面临议价能力弱和资金缺口等问题。